Pitrouille
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Je confirme que le Supertacky tient bien dans le temps.
J'ai un Minion en 2.5 dual ply avec cette gomme à l'avant depuis un bon bout de temps aucun souci ;)
Bon, après, ça dépend du terrain. Sur le bitume, il se rape assez vite et il aime pas trop non plus la caillasse coupante qui entaille bien les crampons.
Mais sur terrain "normal", aucun souci et il faudra déjà bien y aller avant de le rogner complet.
Bon grip, aucune crevaison, roule bien, bon au freinage, bonne résistance dans le temps, c'est presque un sans faute. Y'a guère que sur le mouillé qu'il est pas bon.
ratm54
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Pareil. Minion dhf 2.7 super tacky et j'entame la 3ème saison. Bon ilcommene a être fatigué.
davelepec
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High roller supertacky à l'avant devant me tiennent une dizaine de journée à Lourdes sur du sol très taillant donc pour une utilisation free/enduro c'est le top sauf si le terrain est trop meuble.
TheBlackrideur
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Je comprend bien que dans la bonne grosse boue ces pneus valent pas grand chose mais sur terrains humides et glissants mais compacts je les trouvait pas si mauvais...à revoir avec mon niveau actuel qui à bien augmenté depuis l'époque où je roulais sur des high roller...

Merci pour vos conseils,je vais donc partir sur du 2,40 en 60a à l'arrière,et 2,40 en super tacky pour l'avant!:)
ratm54
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Sur sol humide (racine, caillou) je trouve le minion dhf super tacky plutôt bon. C'est dans la boue ou il trouve ses limites.
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moi dans le gras, j ai adoré les hans dampf.
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razgriz65 (23 mars 2015) disait:

moi dans le gras, j ai adoré les hans dampf.

bof ...

Moi dans le gras j'adore le dirty dan et également le magic mary.
davelepec
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moi l'hiver je roule dirty dan sur mon enduro et dh devant et magic mary derière quand j'en trouve sinon minon DHR en 2.35.
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Le dirty dan il faut le tirer mais quel pied en descente :twisted:
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Petite question sur les cadres que je me suis souvent posée:
Entre un cadre en taille S et un en taille L est-ce que l'épaisseur des parois des tubages augmente aussi, la quantité de matière j'entends et pas seulement leur longueur pour avoir une géométrie adaptée, parce que pour avoir vu de nombreuses photos de cadres cassés de toutes les tailles différentes, et parfois d'un même modèle, j'ai pas eu l'impression que les tubes des cadres de grande taille étaient plus balèses, ce qui serait pourtant logique.
Que les tubes aient un diamètre plus important, ça oui, c'est souvent le cas, mais plus épais?

Bon, je suppose que ça doit dépendre des fabricants/sous-traitants. Ca implique quand même une complication dans le processus d'utiliser différentes épaisseurs de tubes pour chaque taille de cadre et la différence de taille doit parfois être très légère.
J'ai beau chercher un document officiel là-dessus, je trouve pas.
Message modifié 1 fois. Dernière modification par Pitrouille, 24/03/2015 - 12:06
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Il y a sûrement des marques qui changent un peu leur tubes...
Mais vu que peu de monde change la hauteur de boîtier ou la longueur des bases, ça m'étonnerais que beaucoup de vélo aient des tubes différents.

... et si le diamètre est différent, l'épaisseur n'a pas forcément besoin de l'être/où l'est également...
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Pour avoir conçu des cadres de différentes tailles en acier et en alu pour une petite marque, les tubes étaient les mêmes sans augmentation de diamètre, ni changement d'épaisseur.
Les tubes ont des standards, et faut déjà faire de grandes séries pour que ce soit rentable de sortir de ces standards.

Après sur des cadres haut de gamme produit en grandes séries, il est possible de trouver des diamètres différents; en ce qui concerne les épaisseurs, cela m'étonnerait.
Pitrouille
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Okey, merci! :)
Encore des tubes pas plus épais mais d'un diamètre supérieur sur les cadres grande taille, okey, ce serait un minimum mais même ça, ça ne semble pas être la règle. En comparant les cadres de beaucoup de modèles de marques différentes toutes pratiques confondues, on voit souvent que les cadres en tailles L ou XL ont des proportions bizarres et les tubes font fins par rapport aux tailles S et M (qui sont d'ailleurs quasi toujours les tailles prises en photo pour les publicités).

Je trouve ça complètement anormal. Les marques communiquent très peu là dessus alors que c'est franchement la base.
Par contre, pour blablater sur le dernier truc carbone machin, là, y'a du monde :/

Ca me fait penser aux fourches montée sur les vélos dont la dureté du ressort est la même sur les cadres en taille S que ceux en taille L, où le gars risque fort d'être plus lourd.

Une idée de marques qui adaptent l'épaisseur/le diamètre des tubes en fonction de la taille de leur cadre? Ca existe?

NBF-Ronron, si c'est pas indiscret, la petite marque, tu peux nous en dire un peu plus?
Benjamin Jean-prost
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Salut la communauté!

j'ai récemment changé ma transmission et je suis passé sur un dérailleur Zee 10V (shadow+ je crois), celui avec la petite gachette on/off!

Alors concrètement a quoi sa sert, j'ai bien compris que sa vérouille la chape mais alors peut ont passer quand mm les vitesses?
Pitrouille
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Benjamin Jean-prost (24 mars 2015) disait:

Salut la communauté!

j'ai récemment changé ma transmission et je suis passé sur un dérailleur Zee 10V (shadow+ je crois), celui avec la petite gachette on/off!

Alors concrètement a quoi sa sert, j'ai bien compris que sa vérouille la chape mais alors peut ont passer quand mm les vitesses?

Non, ça ne verrouille pas complètement la chape, ça la ralentit et permet d'avoir une tension de chaine supérieure qui l'empêche de valdinguer dans tous les sens et de taper sur les bases, voir de dérailler.
Il y'a un système de ressort à l'intérieur qui "plaque" la chaine entre les vitesses et le(s) plateau(x).
Ca n'empêche aucunement le passage des vitesses, bien au contraire.
La position OFF sert juste à faciliter le démontage de la roue arrière. Il faut le remettre sur ON dès que tu roules.
Benjamin Jean-prost
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Pitrouille (24 mars 2015) disait:

Benjamin Jean-prost (24 mars 2015) disait:

Salut la communauté!

j'ai récemment changé ma transmission et je suis passé sur un dérailleur Zee 10V (shadow+ je crois), celui avec la petite gachette on/off!

Alors concrètement a quoi sa sert, j'ai bien compris que sa vérouille la chape mais alors peut ont passer quand mm les vitesses?

Non, ça ne verrouille pas complètement la chape, ça la ralentit et permet d'avoir une tension de chaine supérieure qui l'empêche de valdinguer dans tous les sens et de taper sur les bases, voir de dérailler.
Il y'a un système de ressort à l'intérieur qui "plaque" la chaine entre les vitesses et le(s) plateau(x).
Ca n'empêche aucunement le passage des vitesses, bien au contraire.
La position OFF sert juste à faciliter le démontage de la roue arrière. Il faut le remettre sur ON dès que tu roules.


Cool merci, hate de pouvoir rouler avec. sa doit bien atténuer le bruit.
NBF-Ronron
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Pitrouille (24 mars 2015) disait:

Okey, merci! :)
Encore des tubes pas plus épais mais d'un diamètre supérieur sur les cadres grande taille, okey, ce serait un minimum mais même ça, ça ne semble pas être la règle. En comparant les cadres de beaucoup de modèles de marques différentes toutes pratiques confondues, on voit souvent que les cadres en tailles L ou XL ont des proportions bizarres et les tubes font fins par rapport aux tailles S et M (qui sont d'ailleurs quasi toujours les tailles prises en photo pour les publicités).

Je trouve ça complètement anormal. Les marques communiquent très peu là dessus alors que c'est franchement la base.
Par contre, pour blablater sur le dernier truc carbone machin, là, y'a du monde :/

Ca me fait penser aux fourches montée sur les vélos dont la dureté du ressort est la même sur les cadres en taille S que ceux en taille L, où le gars risque fort d'être plus lourd.

Une idée de marques qui adaptent l'épaisseur/le diamètre des tubes en fonction de la taille de leur cadre? Ca existe?

NBF-Ronron, si c'est pas indiscret, la petite marque, tu peux nous en dire un peu plus?


C'était pour une marque suisse Simple.ch, pendant un stage chez Nicolai, qui faisait des vélos de villes et de trekking.
Chez Nicolai, pas de différence dans les tubes en fonction des tailles, sachant que rien n'était calculé (RDM ou simulation) et que le design était le fruit pifométrique de Kalle Nicolai, qui a tendance a largement surdimensionner ses cadres, donc c'est plutot lourd mais indestructible.

Pour un cadre acier, pas besoin de calculer, ni d'augmenter les tailles de tubes, c'est bien assez résistant pour que la seule expérience suffise.

Pour les tubes alu, c'est léger donc souvent surdimensionné, mais les fabricants tirent le poids vers le bas et souvent atteignent les limites du dimensionnement, en XC, aucun problème, en DH, c'est plus problématique.

Pour le carbone, aucune idée, même si ça m'étonnerait qu'ils soient capable de réellement dimensionner par le calcul leur cadre, pour la plupart des entreprises, trop compliqué et cela demande une personne (minimum) a plein temps. Peu être que certaines grosses le peuvent comme Giant/Spé/Cannondale etc.

Sachant que les calculs ou la simulation sont quasiment impossible à mettre en place sur un cadre de vélo tout en ayant des résultats qui collent à la réalité, je pense qu'il y a beaucoup de pifométrique et surtout beaucoups d'essais.

Voilà mon avis, et je peux me tromper.
st4nisl4s
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NBF-Ronron disait:
Pour les tubes alu, c'est léger donc souvent surdimensionné, mais les fabricants tirent le poids vers le bas et souvent atteignent les limites du dimensionnement, en XC, aucun problème, en DH, c'est plus problématique.

Quelle est la différence entre le XC et la DH ? tous les vélos devraient être designer en fonction des matériaux qu'ils utilisent et pour la discipline pour laquelle ils sont prévu.
Il y'a autant de calculs a faire sur un XC que sur un DH, l'un sera simplement plus leger que l'autre. Lorsqu'on regarde serieusement les velo on se rend tres vite compte qu'il y'a tres peu de calculs de fait malheureusement.
C'est le cas pour l'acier, le titane, l'alu, et maintenant le carbone
NBF-Ronron
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st4nisl4s (26 mars 2015) disait:

NBF-Ronron disait:
Pour les tubes alu, c'est léger donc souvent surdimensionné, mais les fabricants tirent le poids vers le bas et souvent atteignent les limites du dimensionnement, en XC, aucun problème, en DH, c'est plus problématique.

Quelle est la différence entre le XC et la DH ? tous les vélos devraient être designer en fonction des matériaux qu'ils utilisent et pour la discipline pour laquelle ils sont prévu.
Il y'a autant de calculs a faire sur un XC que sur un DH, l'un sera simplement plus leger que l'autre. Lorsqu'on regarde serieusement les velo on se rend tres vite compte qu'il y'a tres peu de calculs de fait malheureusement.
C'est le cas pour l'acier, le titane, l'alu, et maintenant le carbone


Juste que les contraintes ne sont pas les mêmes, un DH, c'est quasi impossible à dimensionner, ça travail dans tous les sens, avec énormément de gros chocs, sans parler des cinématiques de suspensions ultracompliquées.
Alors qu'un XC, y a beaucoup moins de chocs, l'utilisation est moins diversifié en terme de contrainte, l'architecture est la même depuis 20ans. C'est maitrisé.
Tellement que de simples artisans peuvent faire des cadres en aciers très performants au niveau rigidité et poids, sans aucun calcul.
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Le Dh il a des contraintes différentes du XC mais elles sont tout a fait mesurables (surtout avec les moyens électronique actuels)
les meilleurs moyens mechanique pour repondre a des contraintes sont des structure qui étaient déjà utilisés dans les ballons dirigeables comme celui ci datant de 1930 :structure dirigeable
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st4nisl4s (26 mars 2015) disait:

Le Dh il a des contraintes différentes du XC mais elles sont tout a fait mesurables (surtout avec les moyens électronique actuels)

+1
Je suis en train de concevoir un cadre. Heureusement que je vérifie avant par calcul, ça fait déjà 3 fois que je change mes renforts et mes tubes. :lol:
C'est pas compliqué d'avoir des bonnes estimations des efforts dans un vélo, c'est juste long (pas mal de "cas" à étudier). Et la mesure se fait très bien.
Message modifié 1 fois. Dernière modification par Massacre, 26/03/2015 - 16:13
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Tout est mesurable, mais de là à savoir les retranscrire en spectre de chargement, c'est pas aussi simple.
Faire des calculs en éléments finis en statiques, ça donne une bonne idée de prédimensionnement, si on a une bonne idée des efforts, de la modélisation des appuis et c'est pas si simple. Sinon, ça sert pas à grand chose.

De plus, c'est l'étape calcul en fatique qui est beaucoup plus compliquée, et c'est très difficile à maitriser, et pourtant elle est critique.
Surtout sur des assemblages mécanosoudés.

Je fais ça tous les jours, j'en ai une bonne idée.
smallaxe
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ratm54 (23 mars 2015) disait:

Le dirty dan il faut le tirer mais quel pied en descente :twisted:


Bonjour tout le monde, j'ai une question pour toi, ratm54, apparemment tu connais bien les compatibilités pneu / jante!

J'ai des dirty dan de DH, tringle rigide, le plus costaud donc, et je voudrais les monter sur des jantes tubeless (easton havoc DH), est-ce possible?
Sont-ils "tubeless ready"?
C'est pas noté, ni sur le pneu, ni sur le site schwable...

Merci pour ta réponse, et bon ride.
ratm54
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J'ai déjà roulé le maxxis minion dhf sur des jantes tubeless (mavic 817) et cela marchait.
En général les tringles (rigides) des carcasses dh étant plus costaud cela fonctionne.
J'ai un copain qui roule des pneu dh (onza) sur du notube et cela marche également.
Une astuce : N'hésite pas à badigeonner le talon du pneu avec du latex pour augmenter l'étanchéité.

Ah oui et préventif obligatoire dans le pneu ! Le préventif notubes fonctionne bien.
Message modifié 1 fois. Dernière modification par ratm54, 27/03/2015 - 13:15
smallaxe
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inscrit le 13/01/09
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Merci beaucoup pour ta réponse rapide.
Effectivement, le talon du dirty dan ressemble au talon tubeless des maxxis, d'où la question!

J'ai du préventif no flat joe's, ça va jouer!

Merci encore, bon ride.