Essai : Lapierre Overvolt AM 700 Carbone
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Essai : Lapierre Overvolt AM 700 Carbone

Un VTTAE qui encaisse !
Texte cuvet
Photos gough
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Photos gough
Un VTTAE qui encaisse !

Comme on a pu vous l'expliquer dans notre premier test d'un Lapierre Overvolt SX800, la marque dijonnaise était une des premières à se mettre à l'électrique. Depuis, les choses ont évolué, et de plus en plus de marques ont compris le marché potentiel du VTTAE. 

La version que nous avons testé est donc la nouvelle version de l'Overvolt, en carbone, avec le moteur et la batterie placés de façon optimisée pour un meilleur centre de gravité du vélo. 

De plus, ce modèle est en 140 de débattement, 27,5"+ et full air. Il est donc nettement plus destiné à un usage récréatif, familial et de balade, qu'à une utilisation un peu plus engagée. Mais ne vous en faites pas, on a su faire la part des choses ! Un de nos testeurs a fait des bornes en mode pépère, tandis qu'un autre s'est envoyé des bonnes descentes, des sauts et du défoncé ! On ne s'appelle pas 26in pour rien oh ! 

Le cadre

Le cadre est entièrement conçu en carbone, biellette comprise. En plus d'apporter une rigidité bienvenue au vélo, le carbone permet de créer un cadre asymétrique fiable. Ainsi, le coté gauche du cadre est dégagé au niveau de la batterie, pour permettre à l'utilisateur de la sortir facilement. 

Le down tube est "creux", en forme de U. Cela n'a pas vraiment d'utilité pratique, si ce n'est d'être en continuité avec le bas de ce tube pour y loger la batterie. Il est également très large, et protège un peu des projections. Au dessus de la batterie, vous pouvez éventuellement glisser un sandwich !

Le passage des gaines se fait en interne et avec soin. Elles rentrent dans le triangle avant juste après la douille, ressortent plus bas au niveau de la batterie et la gaine de dérailleur passe aussi à l’intérieur du triangle arrière. Vu le nombre de gaines qu'a un vélo électrique (quatre gaines vont vers le centre ou l'arrière du vélo), les passages internes sont nécessaires, et particulièrement bien faits sur cet Overvolt.

En un mois de test, rien n'a bronché. La peinture est de bonne qualité, le vélo se nettoie bien, le garde boue arrière est efficace. 

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L'électronique

C'est le nerf de la guerre ! Le moteur est un BOSCH PERFORMANCE CX 25 Km/h alimenté par une batterie standard de 500 Wh. La capacité annoncée est de 45 à 150km dépendant de l'utilisation, mais en pratique, nous sommes toujours rentré avec la batterie presque à plat au bout de 30-35km de sortie en utilisation intensive (Boucles rapides sur 1h à 2h30 avec D+ = D-)

Le tout est contrôlé par un écran amovible placé sur la potence. Celui ci vous indique la distance parcourue, l'heure, la vitesse maximale, la vitesse moyenne, le temps de trajet, l'autonomie en Km, la distance cumulée.

La puissance de l'aide apportée par le moteur est contrôlée par une manette placée à cotée de la poignée gauche, permettant de monter ou descendre en puissance. L'ergonomie de cette manette n'est pas très bonne. On aurait plutôt vu une espèce de shifter, qui en plus de ça aurait été protégé en cas de chute.

La batterie doit être enlevée du vélo pour être chargée. Elle est maintenue par une clef qu'on vous conseille d'enlever quand vous roulez. Même si nous ne l'avons jamais perdu, le risque de la faire tomber existe.

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Suspensions

La fourche est une Rockshox Yari 27+ Boost en 15x110 et 150mm de débattement. L'amortisseur est un Rockshox Deluxe RT en 210x50mm et procurant 140mm de débattement. 

Le tout offre un montage cohérent, "léger" et réactif. Les suspensions sont faciles à régler et encaissent le poids important de ce vélo. 

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Transmission

Le pédalier est un FSA CK745 170mm 14T + BOOST KIT, spécialement conçu pour être intégré à un moteur. Le dérailleur et le shifter sont des Sram NX 11-Speed BLACK.

L'ensemble est cohérent, les vitesses passent bien et le pédalier semble bien intégré au moteur et ne nous a posé aucun soucis.

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Roues et pneus

Les cercles Mavic EX630 27.5x30c 32H (avant) / EN627 27c 32H (arrière) équipent l'Overvolt. Ils sont montés sur des moyeux Formula DC711 BOOST 15x110 32H et Formula DHT148S BOOST 12x148 32H. L'ensemble a très bien tenu, on ne constate pas de voile et nous n'avons jamais eu a resserrer les rayons.

Les pneus de notre version de test étaient des Nobby Nic de chez Schwalbe avec un profil de crampons assez important, bons pour du grip mais mauvais pour la bande de roulement en format "plus". En plus de 200km de test, on ne déplore qu'une crevaison lente. 

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Freinage

L'arrêt de la bête a été confié aux Sram Guide RE. Il s'agit d'un levier de Guide et d'un étrier de Code. On a été surpris de la puissance et de la fiabilité de ces freins, et on ne serait pas contre de les voir montés sur d'autres vélos d'enduro ou de DH ! 

Ils nous ont donné une entière satisfaction, et la puissance de freinage était parfaite pour stopper l'embonpoint et l'inertie des grosses roues de l'Overvolt.

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Périphériques

L'ensemble guidon - potence est de la maison Lapierre: Nico Vouilloz Signature. Simple et efficace, rien à redire dessus. Les poignées sont également de Lapierre, moyennement confortable mais elles font le travail.

La tige de selle est de Lapierre également, en diamètre 31.6mm. Le débattement varie en fonction des tailles de votre cadre : 100mm (S), 125mm (M), 150mm (L). La selle Lapierre, bien qu'assez dure et compliquée à laver, ne fait néanmoins pas trop souffrir lors des longues randonnées.

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Le test

Concernant le moteur, puisque c'est ici le nerf de la guerre, celui ci a, classiquement, 5 modes, du plus au moins puissant : Turbo, Sport, Tour, Eco, Off.

Le Turbo nous a fait bien marrer pour tenter des montées qui ne passent pas en vélo classique. On bataille pour rester sur le vélo et le faire continuer à grimper, tout en essayent de ne pas cabrer. Les jambes souffrent, le moteur n'étant qu'une aide au pédalage. Plus le pédalage devient difficile et intense, plus les jambes travaillent.

Le Sport nous a servi surtout pour les courtes montées raides qui entrecoupent des bouts de descente. On reste dans le rythme de la descente, on sprinte un bon coup pour monter, et on recommence à descendre.

Le Tour était plébiscité pour la balade, sur le plat, ou en montée sur route ou chemin pas excessivement raide. Il permet d'économiser de la batterie tout en étant réellement utile pour ne pas se tuer et profiter d'une longue sortie.

Le mode Eco ne nous a pas beaucoup servi. On s'en est servi pour rentrer à la maison quand la batterie était presque à plat. L'aide apportée est à peine palpable, on a l'impression de pédaler sur un vélo classique, et de ne pas sentir les 23kg et le 27,5"+ du vélo.

Enfin le Off était le mode pour la descente. Le compteur tourne toujours, enregistre la vitesse, le temps de trajet et toutes les autres statistiques utiles, mais le moteur ne marche pas. On n'a pas souvent éteint complètement le moteur, justement pour pouvoir avoir les statistiques du compteur. Le mode Off coupe simplement l'assistance. En descente pas de soucis, c'est même recommandé s'il faut mettre un coup de pédale pour se rattraper ou s'équilibrer, mais sur le plat le vélo est quasiment impossible à emmener sans un peu d'aide du moteur.

Pour shooter les photos de ce test, il nous a parfois fallu remonter un peu à pied.. Et c'est dans ces situations qu'on ressent vraiment le poids du vélo ! Il est loooourd. 

Et pour vous faire une idée de l'autonomie, notre première sortie était d'environ 25km, pour facilement 1300m D+. On a utilisé le mode Tour pour 85% des montées réalisées, et le plat parcouru, du Turbo pour une dizaine de courtes montées très raides, et en Off pour les descentes (une Full Serlin, 4 singles raides et cassants, quelques sentier piétons et des chemins). On est parti avec la batterie à 100% et rentré avec 10-15%. 

L'autonomie se compte en kilomètres restant, et décroit logiquement plus l'assistance est forte. 

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On va pas mal parler des gros pneus qui influencent beaucoup le comportement du vélo. Voici globalement ce que l'on en a pensé, on détaillera en fonction des situations plus bas.

Pour rappel nous avions fait un gros article pour résumer les intérêts et les défauts du +. On vous laisse le soin de le consulter si vous avez besoin de plus de précisions.

En montée, ceux ci sont un réel avantage, ils permettent de garder du grip quand le moteur est en Sport ou Turbo et que la pente est raide. Ils facilitent aussi le franchissement, en absorbant les aspérités du terrain qu'un pneu classique n'absorberait pas. 

En descente, on retrouve les mêmes caractéristiques de confort. La différence vient au niveau du grip et de la précision de pilotage. Le grip est bon la plupart du temps, mais il devient presque inexistant assez subitement, si le pneu se remplit de boue, ou si l'angle est trop important. Si vous vous baladez tranquillement avec ce vélo, ça ne vous dérangera pas. Mais si vous commencez à rentrer un peu dans le vélo, ça peut vite devenir gênant. 

Côté précision, ça ne vous gênera pas en balade. Mais dés que la vitesse s'accroit, les pneus se déforment en appuis et peuvent faire office de trampoline qui vous jetteront un peu où ils veulent. 

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Dans les sentiers étroits, les grosses roues et leur perte de précision se font sentir. On vérifie deux fois avant d'envoyer la roue entre deux rochers. Le comportement reste sain pour autant. Le vélo réagit bien, et en termes de précision, les gros pneus sont plus gênant que le système électrique du vélo.

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Dans le raide, le vélo est très sain, on ne sent le poids de l'électrique que quand il faut vraiment s'arrêter. Bien qu'il ne soit pas destiné à engager dans la pente, on s'est surpris à passer relativement vite dans des sections raides et défoncées. L'inertie du vélo fait qu'il suffit de doser le freinage et suivre la trace. C'est pas aussi fun et maniable qu'un vélo classique, mais on s'est toujours retrouvé en bas d'une descente avec le sourire ! Et c'est ça qui compte au final.

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Le Lapierre est étonnement maniable dans les sentiers sinueux à vitesse modérée. Un petit coup de jus quand c'est plat nous permet de garder une vitesse correcte et de rester un mode "pilotage de descente", alors que le terrain n'est pas vraiment raide. 

Le rendement des pneus n'est pas bon et on perd vite de la vitesse, mais le moteur compense bien. En mode Eco ou Tour, sur un sentier plat et sinueux, on reste facilement à 25km/h et c'est assez kiffant.

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On a tenu des manuals ! L'emplacement du moteur et de la batterie fait que la roue avant se lève facilement sur environ 30cm, ce qui est bien utile en franchissement ou en saut. Passé ce "cap", le poids de la batterie notamment, se fait vraiment sentir. Il faut tirer fort sur les bras et pousser fort sur les jambes pour continuer à faire monter la roue. Et là, une fois ce cap franchit, le vélo se pose sur la roue arrière et le manual se tient .. Ce point d'équilibre est dur a trouver tant le cap est dur à passer, mais c'est assez satisfaisant d'y arriver, et ça nous permis de nous rendre compte d'une chose : le VTTAE est un vélo, il réagit comme tel ! 

Un vélo, c'est deux roues, un cadre, tout le reste ça nous procure du plaisir, des bonnes sensations, et de l'adrénaline. C'est tout ça que nous avons ressenti au guidon de ce Lapierre, que ce soit en engageant dans la pente (à la montée comme à la descente) ou en se baladant pépouze.

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Le centre gravité étant bien placé entre les pédales, ni trop en avant, ni trop en arrière, fait que le vélo à un comportement très sain en l'air. Vous pouvez néanmoins vous faire peur, si vous n'anticipez pas le rebond des gros pneus au décollage ou à la réception ! 

A haute vitesse, leur rebond peut s'avérer fatal, tant sur l'impulsion du saut qu'en réception. Nous nous sommes fait quelques frayeurs sur certains kicks en virage, où le pneu se déformait pour suivre la courbe, mais le vélo restait droit, dans son inertie. Pareil en réception, le rebond des pneus nous à surpris plus d'une fois. 

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En franchissement, les grosses roues sont bien utiles ! En descente, l'amorti offert par les gros pneus permet de gagner un peu en stabilité et confort dans les passages vraiment défoncés. Toutefois vous perdez beaucoup en précision et en contrôle et il faut bien tenir le guidon pour aller où vous voulez aller. Pareil en montée, les grosses roues aident à garder de la traction, mais si ça monte bien raide le vélo cabre facilement. Gérer le point de cabrage et de patinage s'avère assez fun, et on se met de bon challenges en mode "montée impossible".

Attention dans les dalles, les gros pneus ont une accroche vraiment précaire. On a l'impression que ça tient, et tout part d'un coup ! 

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Finalement, on a pas mal parlé du comportement du vélo en temps que tel. Pour une bonne raison, le VTTAE, c'est un vélo ! Pas un vélo aussi léger que votre All-Mountain, mais tout aussi maniable, fun et passe-partout.

Le poids est avantageusement réparti, pour ne pas nous déséquilibrer et permettre au vélo de bouger comme tout autre vélo. Le poids est également compensé par le moteur pour le pédalage. 

Le moteur ouvre des possibilités de sorties assez fantastiques, que vous soyez un VTTiste aguerri ou un utilisateur occasionnel. Comme on l'a expliqué plus haut, le rider confirmé prendra du plaisir sur ce vélo. Il pourra aussi aller plus loin, sans risquer de se mettre trop dans le rouge. Et le fun se retrouvera aussi à la montée, à tout donner là ou l'on poussait d'habitude.

Le vrai plus de l'électrique, c'est permettre à tout un chacun de faire facilement des sorties de 20-30 bornes ! Et si le vélo est capable de suivre en descente, c'est pas le paradis sérieux ? Vos potes ou vos copines ne vous quitteront plus, vos excuses de vieillesse ne tiendront plus ! 

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