1 test CANYON STRIVE AL 4.0 RACE.

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Par Quentin.N

30 mai 2018

Un train sur 2 roues, ça existe !

Avis sélectionné

Profil du testeur : 20 ans | 1,89m | 84kg | Avancé
Spécificités du montage : Montage d'origine sauf le cintre, les freins et le pneu arrière.
Acheté : 2400€ en ligne
Conditions du test : Toutes les conditions, tous les terrains et en compétitions: Enduro²Breuil et Enduro des Terres Noires. 9 mois et 840km.

Points forts

- Ultra stable
- Fun à piloter
- 2 en 1
- Fiabilité et solidité du Shapeshifter
- Prix

Points faibles

- Freins d'origine
- Débattement fourche
- Durée de vie de l’esthétique

Il était une fois ...

Après plusieurs années à alterner entre semi-rigides et tout-suspendus pour jouer dans plusieurs pratiques (X-Country, All Moutain…), j’ai décidé de poser mes bagages sur une discipline qui m’attirait depuis quelques années : l’Enduro. Profitant de l’apparition sur le marché de plusieurs fabricants dit ‘’VPCistes’’, comme Commencal, Stevens, Radon et Canyon pour ne citer qu’eux, j’ai pu mettre la main sur un modèle de la marque Canyon : le Strive.

Ce bike ,vous le connaissez tous pour peu que vous suiviez un minima ce qui se passe dans le monde du vélo et/ou que vous pointiez votre nez dehors pour aller rouler. Par conséquent, je ne m’attarderais pas à présenter le Shapeshifter et son fonctionnement ni les caractéristiques de la version ''Race''

L'unboxing...

A l’ouverture du carton, le vélo est bien rangé et protégé. Avant de pouvoir aller poncer, il faut monter la roue avant, le dérailleur, le cintre, la tige de selle… comme vous vous en douter la liste est longue mais grâce aux outils fournis (dont une clef dynamométrique basique mais utile) avec le vélo, le montage se réalise aisément en une petite heure.

Sur le terrain...

Les premiers tours de roues me conditionnent sur le programme que compte m’offrir le vélo : du fun et de la ''Race''. Même réglé avec un SAG de 20% à l’avant et 35/40% à l’arrière, on sent qu’on est le nez dans le guidon malgré un reach de 658 en XL, le poste de pilotage tombe bien sous la main, on se sent bien pour attaquer.

Dans la pente, le vélo est ultra stable et rassurant, c’est un régal et je lâche même les freins dans des portions où d’habitudes je préférais garder les roues à la limite du blocage. Dans le défoncer et le cassant le vélo est comme sur un rail, on peut même lâcher le guidon ça ne bougera pas, de plus le vélo conserve sa vitesse quelque soit l'état du terrain alors on se laisse prendre au jeu. Le grip dans les virages et appuis est phénoménal, on appuie et ça tient. Les grosses épingles sont la bête noire du Canyon Strive et nécessite donc d’avoir un certain bagage technique pour ne pas rester planté à cause de l’empattement assez important. Quand la pente s’inverse, le vélo devient un bon grimpeur tant que le pourcentage n’est pas trop important mais le poids du vélo se fait sentir (15,7kg en XL). Cependant, je parviens sans trop de difficultés à l’emmener en haut des côtes.

Passé ce cap, le Shapeshifter se relève être un vrai bon point et permet de profiter d’un rehaussement du boitier de 19mm, d’une réduction de l’angle de direction de 66° à 67,5° ce qui déplace le centre de gravité du vélo et notre postérieur en avant ainsi que l’augmentation du rendement du vélo en faisant passer le SAG arrière à 18/20%. Certes l’activation du mode XC nécessite une certaine prise en main ainsi que pour sa désactivation. Bien que certains considèrent le Shapeshifter comme un gadget fragile, il reste un vrai plus malgré la gymnastique qu’il impose.

Bien que ce système semble réservé à la montée, il est assez tolérant pour accepter que l’on ''oublie'' de le désactiver en descente et n’handicape pas le comportement du vélo lorsque la pente est négative. De plus, il peut encaisser des sauts d’un bon mètre sans broncher bien qu’il soit préférable de passer en mode DH pour ce genre de choses.

Du coté du matos...

Pour ce qui est du matos, j’ai trouvé les limites des Guide R lors d’une chute qui m’a valu un tassement de la tête du radius droit (c’est la tête du coude), 3 semaines de plâtre, 12 semaines de rééducation et une diminution de 6% des capacités motrices de mon bras droit.

Une fois rétabli, je décide de faire le ménage sur le vélo. J’enlève donc les Guide R défectueux qui surchauffent et deviennent spongieux ainsi que le cintre Race Face AEffect de 780mm car je me trouvais à l’étroit lors des descentes. Je remplace le tout par une paire de Magura MT5 avec plaquettes Race (je conseille très fortement de changer les plaquettes vendues d’origine car elles freinent très mal voire pas, les plaquettes Race coûtent 25€ les 4) et un cintre SB3 Flow de 810mm. J’en profite aussi pour monter 3 Tokens dans ma RockShox Yari et 6 Rings dans ma Rockshox Monarch Plus R Debonair ce qui m’offre une meilleure lecture du terrain et une fin de course plus dure pour mieux encaisser dans le défoncer ainsi que lors des gros sauts et appuis. Les montes Maxxis Minion DHR II 2.4 et Maxxis Minion Semi Slick 2.3 font un travail remarquable tant que le terrain est sec ou meuble mais l’arrière montre des signes de faiblesse lorsque le terrain se couvre d’une fine pellicule de boue. Les jantes DT Swiss E1900 Spline sont solides et rigides sans être pour autant inconfortables. Mais la grosse surprise, c’est la solidité de la peinture même si une petite retouche de temps en temps ne lui fait pas de mal.

Les points noirs...

En plus du pneu arrière, d’autres ombres viennent noircir le tableau : le débattement de la fourche est 10mm trop petit pour un programme enduro très engagé mais les modèles 2018 semblent avoir résolues le problème. Avec ça, l'amortisseur à air n’est pas très adapté à mon poids, je mets 260 psi pour 40% de SAG au-delà de 35%, j’ai l’impression d’être assis sur un bout de bois. De plus, la durée de vie des autocollants est risible et se détériore à la moindre caresse de la part d’une ronce épilée.

Le bilan...

Le Canyon Strive est un super couteau-suisse pour tous ceux qui veulent chasser les chronos ou rouler à fond sans se ruiner. Mis à part quelques soucis que la gamme 2018 a résolu, le Strive reste une F1 qui permet de rouler à fond sans sacrifier la qualité des équipements et le plaisir qu’il distille.