Freins pour vélo enduro

Merci de me corriger les gars
Je pensais qu'avec 4 piston tu avais plus de mordant, après il y a les disques qui sont pris en compte

Jacky29 (11 mars 2016) disait:

Merci de me corriger les gars
Je pensais qu'avec 4 piston tu avais plus de mordant, après il y a les disques qui sont pris en compte

Non, le nombre de piston ne veut rien dire.

Les paramètres importants pour le "mordant", c'est le coeficient de friction plaquettes/disque, les pertes dues aux friction, à la viscosité et aux pertes de charge dans le système, et le rapport des sections entre le maître cylindre et l'étrier.
En seconde zone vient la rigidité du système, qui vient limiter la pression applicable.
De ce fait, on peut avoir de très bons résultats en prenant un 2 pistons, en lui mettant des bonnes durites, des bonnes plaquettes, et un bon entretient (lubrification des pistons entre autres). Et se retrouver avec un SLX qui freine mieux qu'un saint (testez mon vélo si vous n'êtes pas convaincus...). Le XTR est, en fonction des test, déjà au niveau du saint, stock.

Le 4 pistons, ça apporte, dans certaines conditions, une meilleure tenue à la température (module thermique de l'étrier plus gros + plus faible pression sur les grosses plaquettes = température plus basse plus longtemps), une meilleure progressivité (en fonction des plaquettes et si les diamètres des pistons sont différenciés), et, une meilleure puissance si les 2 pistons équivalents arrivent à la limite de pression acceptable sur les plaquettes.
Donc dans l'absolu il n'y a pas énormément à gagner avec des 4 pistons. Les hayes stroker ace freinaient même moins que les modèles plus bas de gamme 2 pistons, à l'époque...

Pour finir en 2016 il y a assez peu de mauvais freins, les mauvaises expériences étant souvent des souci de fiabilité ou de manque d'entretient (c'est comme les fourches, faut souvent démonter à l'achat pour avoir un fonctionnement optimal). Surtout quand on peut parfois doubler la puissance de freinage, simplement avec des plaquettes haut de gamme...

Massacre (11 mars 2016) disait:

Jacky29 (11 mars 2016) disait:

Merci de me corriger les gars
Je pensais qu'avec 4 piston tu avais plus de mordant, après il y a les disques qui sont pris en compte

Non, le nombre de piston ne veut rien dire.

Pour augmenter la puissance de freinage il faut:
* des disques plus grand (de loin la meilleur solution),
* ou tu augmente le diamètre des pistons
* ou tu augmente le nombre de pistons.

En augmentant le diamètre des pistons tu est obligé de recentrer (abaisser) le piston sur le disque et d'avoir des plaquettes carrés et donc une hauteur de freinage sur le disque important. Globalement cela devient vite limité ...

En augmentant le nombre de pistons tu augmente ta surface de freinage tout en la maintenant à la périphérie du disque.

Pour ma part un double piston est largement meilleur qu'un mono piston.

Bien évidemment deux (petits) pistons avec une surface de freinage inférieur à un (gros) mono piston freineront moins bien que le (gros) mono piston.

ratm54 (11 mars 2016) disait:

Massacre (11 mars 2016) disait:

Jacky29 (11 mars 2016) disait:

Merci de me corriger les gars
Je pensais qu'avec 4 piston tu avais plus de mordant, après il y a les disques qui sont pris en compte

Non, le nombre de piston ne veut rien dire.

Pour augmenter la puissance de freinage il faut:
* des disques plus grand (de loin la meilleur solution),
* ou tu augmente le diamètre des pistons
* ou tu augmente le nombre de pistons.

En augmentant le diamètre des pistons tu est obligé de recentrer (abaisser) le piston sur le disque et d'avoir des plaquettes carrés et donc une hauteur de freinage sur le disque important. Globalement cela devient vite limité ...

En augmentant le nombre de pistons tu augmente ta surface de freinage tout en la maintenant à la périphérie du disque.

Pour ma part un double piston est largement meilleur qu'un mono piston.

Bien évidemment deux (petits) pistons avec une surface de freinage inférieur à un (gros) mono piston freineront moins bien que le (gros) mono piston.

Pas tout à fait d'accord avec tout ce que tu dis.

L'augmentation du nombre de piston n'a que peu d'incidence sur l'augmentation de la puissance de freinage, l'augmentation du nombre de piston aurait plutôt tendance à augmenter la progressivité du freinage.

Augmenter le diamètre du piston ne va pas augmenter la puissance de freinage, car la force que tu appliques avec le levier restant la même, si la surface augmente, la pression appliquée diminue, et donc la force résultante sur le disque reste la même.

Après y a la cinématique du levier qui peut faire varier la puissance du freinage, la progressivité etc, mais cela est particulier à chaque freins.

Un double piston n'est pas forcément plus puissant qu'un simple piston, mais il sera plus progressif.

ratm54 (11 mars 2016) disait:

Bien évidemment deux (petits) pistons avec une surface de freinage inférieur à un (gros) mono piston freineront moins bien que le (gros) mono piston.

21 mm VS 14 mm & 16 mm de façon assez fréquente.
J'ai bien parlé de rapport de sections, donc j'ai déjà bien tout pris en compte ton paragraphe en deux mots...
On ne peux pas mettre deux pistons côte à côte d'un diamètre supérieur à 19mm avec du standard PM (ou alors d'une façon dont je n'ai pas le secret). 19mm c'est les plus petits diamètres à ma connaissance en 2 pistons. Et ça va avec un levier différent donc démultiplication rattrapée ailleurs...
Quant à centrer les pistons, y'a qu'à démonter des avid pour voir comment c'est bien centré à 5mm près.

Donc non, dans la vraie vie, le double piston n'est pas systématiquement meilleur. J'avais parlé des Stroker Ace, c'est bien un bon contre-exemple, pourtant?

Pour les freins l'important c'est pas le bling bling, l'important, c'est les plaquettes à 20€ max la paire... Là on a des sauts de performances qui vont du simple au double, voire plus si on considère les "GM2" en bas de gamme. Alors que sur le reste entre un frein pourri et un haut de gamme on booste de 60% environ la puissance... Le XTR est quasiment au niveau du saint en puissance pure sur banc (certains tests le mettent même au dessus, d'autre un peu en dessous...)

Massacre (11 mars 2016) disait:

ratm54 (11 mars 2016) disait:

Bien évidemment deux (petits) pistons avec une surface de freinage inférieur à un (gros) mono piston freineront moins bien que le (gros) mono piston.

21 mm VS 14 mm & 16 mm de façon assez fréquente.
J'ai bien parlé de rapport de sections, donc j'ai déjà bien tout pris en compte ton paragraphe en deux mots...
On ne peux pas mettre deux pistons côte à côte d'un diamètre supérieur à 19mm avec du standard PM (ou alors d'une façon dont je n'ai pas le secret). 19mm c'est les plus petits diamètres à ma connaissance en 2 pistons. Et ça va avec un levier différent donc démultiplication rattrapée ailleurs...
Quant à centrer les pistons, y'a qu'à démonter des avid pour voir comment c'est bien centré à 5mm près.

Donc non, dans la vraie vie, le double piston n'est pas systématiquement meilleur. J'avais parlé des Stroker Ace, c'est bien un bon contre-exemple, pourtant?

Pour les freins l'important c'est pas le bling bling, l'important, c'est les plaquettes à 20€ max la paire... Là on a des sauts de performances qui vont du simple au double, voire plus si on considère les "GM2" en bas de gamme. Alors que sur le reste entre un frein pourri et un haut de gamme on booste de 60% environ la puissance... Le XTR est quasiment au niveau du saint en puissance pure sur banc (certains tests le mettent même au dessus, d'autre un peu en dessous...)

+1

Sujet déjà abordé
26in.frhttps

mais sujet intéressant !
Il y a quand même un effet de levier entre le maître cylindre dans le levier de frein et le(s) piston(s) dans l'étrier. Plus le diamètre du (des) piston(s) augmente plus la pression sur les plaquettes augmente. Il y a une limite à cela c'est que la course du levier augmente également avec l'augmentation de la taille des pistons.

ratm54 (13 mars 2016) disait:

Sujet déjà abordé
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mais sujet intéressant !
Il y a quand même un effet de levier entre le maître cylindre dans le levier de frein et le(s) piston(s) dans l'étrier. Plus le diamètre du (des) piston(s) augmente plus la pression sur les plaquettes augmente. Il y a une limite à cela c'est que la course du levier augmente également avec l'augmentation de la taille des pistons.

Y a beaucoup de nimporte quoi sur ton topic.

Encore une fois, non, plus le diamètre augmente, plus la pression diminue.
Tu confonds force et pression.

Là, où on peut augmenter la puissance, c'est en jouant sur le cinématique du piston du levier.
Car plus, tu as de pistons, plus tu as de surfaces. Sachant que le déplacement du piston doit être le même, le volume d'huile va devoir augmenter proportionnellement avec l'augmentation de la taille des pistons pour garder la même pression.
Donc pour avoir une même force sur le piston, tu vas devoir déplacer plus d'huile avec le piston du levier, soit en augmentant son diamètre, mais difficile de doubler celui ci, soit en augmentant la course de celui ci.
Au final, pas si simple.

Il apparait même plus simple de faire un frein puissant avec un petit piston qu'avec 2 gros, sauf que là, tu fais un frein très puissant, ultra on/off comme les vieux HFX de Hayes.

D'ailleurs, le problème des manufacturiers, c'est pas de faire un freins puissant, tu fous un disque de 200 et t'as bien plus de puissance que tu as besoin.
Le problème, c'est de faire un frein puissant, progressif avec un comportement qui reste sain avec l'augmentation de la température.