Courbes et Courbes

Oui, c'est bien restackor pro (version complete), Pour les clapets, c'est les clapets originaux dans la configuration originale. Avec rondelle de butée dans les deux cas mais comme on voit dans les courbes on arrive pas a la limite meme si la vitesse est tres elevé. Elle represente un obstacle carré de 15 cm a une vitesse de l'ordre de 40 km/h (j'ai fait le calcul il y a longtemps donc ces valeurs doivent etre prises entre pinces)

Quand tu dis 2 pyramides c'est que tu veux dire que tu as fait un "diablo" sur le piston ?

Il y a juste un truc que je trouve bizarre sur tes courbes . On ne voit pas le passage sur les HV . Pour moi la courbe devrait etre tres prgressive sur les BV et le devenir beaucoup moins quand les HV s ouvre ! Ou alors c est l echelle de ta courbe qui est pas bonne. T as la possibilité de voir en detail ce qu il se passe de 0 a 100 pouces/sec ?

La passage aux hv correspondent à un certain point de l'abscisse si je dis pas de bêtises. Ce point varie en fonction du réglage que tu lui mets et la précontrainte exercée sur le ressort qui sert à délivrer la valve. Le moyen de modifier l'allure de la courbe après le point hv c'est de changer les clapets alors que le frange bv on peut faire varier la courbe simplement avec le réglage. Edit : D'après la docu cc je dis de la merde canecreek.com page 4 le réglage hv influe sur les ordonnées de la courbe.

"riderdu03" disait:

La passage aux hv correspondent à un certain point de l'abscisse si je dis pas de bêtises. Ce point varie en fonction du réglage que tu lui mets et la précontrainte exercée sur le ressort qui sert à délivrer la valve. Le moyen de modifier l'allure de la courbe après le point hv c'est de changer les clapets alors que le frange bv on peut faire varier la courbe simplement avec le réglage.

C est ca , mais dans ton cas le soft analyse seulement ce qui ce passe au niveau de l empillement de compression du piston . Je pense vraiment que l echelle de tes graphique n est pas bonne tu devrais la recentrer entre 0 et 100 pouces/sec Je pense pas qu un ammortisseur de vtt puisse subir une vitesse d enfoncement de 300 pouce/sec , ca vourait dire qu un amortisseur de 3" de course (les plus courant) utiliserai tous son debatement en 1 centieme de seconde !!

"riderdu03" disait:

La passage aux hv correspondent à un certain point de l'abscisse si je dis pas de bêtises. Ce point varie en fonction du réglage que tu lui mets et la précontrainte exercée sur le ressort qui sert à délivrer la valve. Le moyen de modifier l'allure de la courbe après le point hv c'est de changer les clapets alors que le frange bv on peut faire varier la courbe simplement avec le réglage. Edit : D'après la docu cc je dis de la merde canecreek.com page 4 le réglage hv influe sur les ordonnées de la courbe.

on parle de dhx5, ainsi le "passage des hv" ne rime a rien car cet amortisseur est dépourvu de ce reglage, on ne va parler que de la compression sur le dhx 5 , tous les éléments qui la gèrent le font tout au long de sa plage, c est a dire que ces réglages fonctionnent sur toute la compression de chaque mouvement de l'amortos, du début a la fin, quelque soit son ampleur ou sa force, ou sa vitesse on a: -le réglage de propedal qui n'est rien d'autre qu'un réglage des bv(assimilable a un trou de taille variable) -la taille de la chambre d'air(bottom out qui sert a rendre la courbe plus ou moins exponentielle, et donc a éviter de talonner -la pression de la chambre (boost valve) qui sert a durcir plus ou moins la compression globale de l'amortisseur -les clapets dans le piston principal, qui ne sont pas réglable(que l'on doit changer pour adapter a son bon vouloir comme l'a fait nico_arGGGHHHHHH)et qui vont la aussi freiner la compression par laminage bref, les hv du ccdb ne sont qu un clapet a ouverture commandée(par une certaine pression) qui eux ne fonctionnent que sur une partie des compressions, tout en restant inactif dans d'autres cas. ici (dhx5)pas de gestion des hv, tous les réglages marchent sur toute la plage et a chaque fois, donc pas de pirouettes dans la courbe....on peut jouer sur sa pente globale(propedal, boost valve) ou son exponentialité(clapet,bottom out), mais sur toute son étendue, pas que sur une partie, sans en toucher une autre comme le ferait un réglage de hv...

"razgriz65" disait:

"riderdu03" disait:

La passage aux hv correspondent à un certain point de l'abscisse si je dis pas de bêtises. Ce point varie en fonction du réglage que tu lui mets et la précontrainte exercée sur le ressort qui sert à délivrer la valve. Le moyen de modifier l'allure de la courbe après le point hv c'est de changer les clapets alors que le frange bv on peut faire varier la courbe simplement avec le réglage. Edit : D'après la docu cc je dis de la merde canecreek.com page 4 le réglage hv influe sur les ordonnées de la courbe.

on parle de dhx5, ainsi le "passage des hv" ne rime a rien car cet amortisseur est dépourvu de ce reglage, on ne va parler que de la compression sur le dhx 5 , tous les éléments qui la gèrent le font tout au long de sa plage, c est a dire que ces réglages fonctionnent sur toute la compression de chaque mouvement de l'amortos, du début a la fin, quelque soit son ampleur ou sa force, ou sa vitesse on a: -le réglage de propedal qui n'est rien d'autre qu'un réglage des bv(assimilable a un trou de taille variable) -la taille de la chambre d'air(bottom out qui sert a rendre la courbe plus ou moins exponentielle, et donc a éviter de talonner -la pression de la chambre (boost valve) qui sert a durcir plus ou moins la compression globale de l'amortisseur -les clapets dans le piston principal, qui ne sont pas réglable(que l'on doit changer pour adapter a son bon vouloir comme l'a fait nico_arGGGHHHHHH)et qui vont la aussi freiner la compression par laminage bref, les hv du ccdb ne sont qu un clapet a ouverture commandée(par une certaine pression) qui eux ne fonctionnent que sur une partie des compressions, tout en restant inactif dans d'autres cas. ici (dhx5)pas de gestion des hv, tous les réglages marchent sur toute la plage et a chaque fois, donc pas de pirouettes dans la courbe....on peut jouer sur sa pente globale(propedal, boost valve) ou son exponentialité(clapet,bottom out), mais sur toute son étendue, pas que sur une partie, sans en toucher une autre comme le ferait un réglage de hv...

C est pas parceque un amortisseur est depourvu du reglage des HV qu il ne les gere pas !! Sur le dhx5 c est l empilement de clapet sur le piston qui gere a la fois les bv et les HV et effectivement le reglage du propedal qui agit comme un reglage de BV . En aucun cas la bost valve ne viens jouer sur la courbe des compressions . Elle joue sur la dureté de l amortisseur comme un ressort suplémentaire . La courbe de compression est totalement independante de l état enfoncement de la tige mais uniquement sa la vitesse d enfoncement

"karlito81" disait:

C est pas parceque un amortisseur est depourvu du reglage des HV qu il ne les gere pas !!

ca mécaniquement parlant ca ne veut rien dire, soit il y a un système de bypass des qu'une certaine force est appliquée(certaine force appliquée contre le clapet hv et definie par la vitesse)soit il n'y en a pas.....le système bv est un simple laminage, et est donc présent en hv et bv, alors que le système hv est un clapet taré, qui n'est actif que lorsque la pression engendrée par une compression depasse un certain seuil....un amortisseur marche tres bien sans...dont le dhx 5

"karlito81" disait:

Sur le dhx5 c est l empilement de clapet sur le piston qui gere a la fois les bv et les HV et effectivement le reglage du propedal qui agit comme un reglage de BV .

il faut pas comprendre qu il gere les bv et les hv, il gere tout simplement la compression point barre, et il ne peut pas faire autrement pour eviter le verouillage hydraulique, a la difference des bv, qui sont ouvertes a une certaine valeur en permanence, le clapet du piston principal s'ouvre en fonction de la pression(jusqu a une certaine limite, d'ailleurs plus les clapets sont bons et adaptés, plus cette plage de régulation est grande) mais s'ouvre forcément, que ce soit sur un choc rapide ou lent... pour imager, il est actif quoi qu il arrive, alors que le hv l est que sur les grosses contraintes, , ils marchent pareil, mais le hv que a partir d'un certain seuil...

"karlito81" disait:

En aucun cas la bost valve ne viens jouer sur la courbe des compressions . Elle joue sur la dureté de l amortisseur comme un ressort suplémentaire .

et vu qu elle joue sur la dureté de l amortisseur a un temps donné, elle rend la courbe plus ou moins raide, tandis que le bottom out la rend plus ou moins exponentielle....donc si, elle intervient sur la courbe...inévitablement....

"karlito81" disait:

La courbe de compression est totalement independante de l état enfoncement de la tige mais uniquement sa la vitesse d enfoncement

et la encore c est une belle ânerie, au repos il y a plusieurs choses qui vont tendre a contrer l enfoncement de l amortos: -la force du ressort, qui est (théoriquement)égale tout au long de la course -le laminage de l'hydraulique, grace au propedal et aux clapets du piston principal -et la contre pression engendrée par les 10 bars de precharge reignant dans la chambre d'air(valeur moyenne sur un dhx 5 prise en exemple ici) comprimé au milieu de sa course, ou au deux tiers, ou n'importe ou, les deux premiers acteurs ne vont pas changer la force qui tend a eviter la compression par contre la chambre d'azote, se voyant etre retrecie par le mouvement du piston flottant de la bombonne(qui bouge pour ne pas verouiller l'amortos hydrauliquement a cause de la rentrée de a tige du piston rpincipal), va monter en pression et donc opposer une force plus importante, force qui sera d'autant plus importante que la valeur de précharge de la chambre est haute(boost valve)et d'autant plus exponentielle que la chambre d'air est petite(bottom out)... donc ton amortos sera plus dur comprimé de moitié, que quand il est au repos... donc oui la courbe de compression est liée a la vitesse de deplacement,(et ce grace au laminage hydraulique, quel que soit le nombre et les technologies des systèmes, clapets, trous calibrés,etc) mais elle l'est aussi largement avec la position d'enfoncement de l amortisseur....

Non les courbe de compression presente au debut du post ne tienne absolument pas compte du ressort et de la bonbonne d air . Et les echelles des courbes ne mentionne nullement l enfoncement de la tige . D ailleur quand on passe un amorto sur un banc d essai on le fais toujours sans le ressort . Sur une dhx 5 , le gestion des hv est bien faite par l empilement de clapet. Sur le marché , mise a part le CCDB aucun amorto n a de reglage de la detente HV donc si on suit ton resonement , aucun amortisseur ne gere la detente HV ?? Meme le Bos ? C est bien l empilement de clapet qui gere tous ca . La forme de la "pyramide" conditionne aussi bien la courbe de compression sur les BV que les HV .

Réponse

"razgriz65" disait:

"fr613" disait:

c'est compliquer a expliquer a travers un clavier se qu'il a fait ...

einstein a dit: "Si vous ne pouvez expliquer un concept à un enfant de six ans, c'est que vous ne le comprenez pas complètement" donc a travers un écran d'ordi a une personne adulte et assez friande de mécanique(moi) ca devrait passer, pour ce qui est de riderdu03

"riderdu03" disait:

D'ailleurs l'homme n'est pas infaillible. Combien trouve le tr450 génial alors que si l'on regarde sur une vidéo et si on regarde l'évolution de son ratio c'est pourri. La performance c'est pas dans la tête mais bien dans un monde matériel.

comme déjà dit hier avec nico arg, merci de rester calme sur ta nouvelle marotte du ration de compression du cadre, sachant que: -la courbe de compression de l'amortos est largement prépondérante -ses réglages ainsi que ses préparations aussi -le fait que la courbe tu ne nous l'a pas montré.. -et surtout qu'on t'a bien montré hier sur l autre post que tu ne savais pas interpréter une courbe, pire, tu la lisais a l envers pour donner des résultats complètement faux, et que tu ne prenais même pas en compte l'amortisseur ... pour ce qui est de tes deux vidéos, comparer deux bikes différents, avec deux setting différents, deux riders différents sur deux spots différent, et ce a partir de simples vidéos normales (en non filmées spécifiquement pour l’étude de suspensions) c est de la pure connerie... bref, il est clair que t'es pas a l'aise avec ces courbes...je n'ai pas pris la peine de répondre a ta pirouette douteuse quand tu t'es rendu compte que tu prenais tout a l'envers, mais bon si c est pour nous servir les mêmes âneries sur un autre post le lendemain.... bref, choisi et analyse les vélos avec les outils que tu maitrises, ça t' évitera bien des déboires puis arrêtes avec ta philosophie et tes illusions d'optique, dans certains domaines ça marche, mais la l histoire de ressenti et d'illusion, dans un monde aussi cartésien que la mécanique...c'est inepte, la suite si tu veux bien sur le post des courbes, pour ne pas flooder ici.

« merci de rester calme » Je pense que tu peux retourner l’argument contre toi car je ne semble pas avoir été agressif avec toi (et j’ai bien fait attention à ne pas l’être), j’ai juste trouvé ton explication peu convaincante et j’attendais que tu me donnes une version qui tienne. Je n’ai jamais prétendu que j’avais raison mais pour me le prouver j’aime bien avoir des contre-arguments chose que je n’ai pas à l’heure actuelle. « ta nouvelle marotte du ration de compression du cadre » Je te trouve un peu contradictoire : « un monde aussi cartésien que la mécanique ». Pour toi, la cinématique d’un vélo est un détail. On doit pas avoir lu le même Descartes car pour moi avec la géométrie c’est l’élément primordiale. « -la courbe de compression de l'amortos est largement prépondérante -ses réglages ainsi que ses préparations aussi » Ben non. Quelque soit le valving de ton amorto ça ne changera pas la cinématique. Donc si elle a un soucis appliqué à l’ensemble du vélo il sera toujours présent même si l’amorto est préparé sur mesure. La cinématique sra toujours supérieur à toute forme d'idiosyncrasie face aux autres éléments. Ou alors ton amorto permet de corriger le défaut de la cinématique. Or contrairement à un amorto qui marche selon la vitesse, la cinématique c’est selon le cheminement. Donc je ne vois pas comment tu peux faire à part en y incluant de l’électronique … « -le fait que la courbe tu ne nous l'a pas montré.. » Là je ne comprends ce n’est pas une des (rares) langues que je maitrise. « et surtout qu'on t'a bien montré hier sur l autre post que tu ne savais pas interpréter une courbe, pire, tu la lisais a l envers pour donner des résultats complètement faux, et que tu ne prenais même pas en compte l'amortisseur ... » Relis un peu ce que j’ai écris. Tu me taille jusque parce que par labsus j’ai dit point dur au lieu de point mou alors que le reste était correct. Un peu facile. C’est comme si je disais pour la phrase cité au dessus que tu ne sais pas parler français juste parce que tu as omis des mots. C’est tirer les vers du nez ou alors de l’ironie. « pour ce qui est de tes deux vidéos, comparer deux bikes différents, avec deux setting différents, deux riders différents sur deux spots différent, et ce a partir de simples vidéos normales (en non filmées spécifiquement pour l’étude de suspensions) c est de la pure connerie... » Ca confirme que mon interprétation – fausse selon toi - des courbes se vérifie dans la réalité comme étant juste. « bref, il est clair que t'es pas a l'aise avec ces courbes... » Excuse mais tu n’as rien expliqué. Tailler ça je sais faire aussi. « je n'ai pas pris la peine de répondre a ta pirouette douteuse quand tu t'es rendu compte que tu prenais tout a l'envers, » Là je te renverrais à ce que tu as dis au début du poste je cite « einstein a dit: "Si vous ne pouvez expliquer un concept à un enfant de six ans, c'est que vous ne le comprenez pas complètement" » Je crois que l’on va prendre des cours ensemble pour savoir décrypter une courbe …. Et oui à un moment j’avoue avoir « cru » ne pas avoir pris en compte le sag (preuve d’une certaine ouverte de ma part et d’un non égocentrisme comme certain) jusqu’à j’ai remarqué que si. « bref, choisi et analyse les vélos avec les outils que tu maitrises, ça t' évitera bien des déboires » Encore une fois, vu que tu places supérieurement à moi sans le moindre argument exprime toi. « puis arrêtes avec ta philosophie et tes illusions d'optique, dans certains domaines ça marche, mais la l histoire de ressenti et d'illusion, dans un monde aussi cartésien que la mécanique... » Tu mélanges complètement … je dis justement que là où l’homme peut-être faillible, la mécanique ne l’est pas donc autant l’utiliser. Je n’entends pas « analyser » un vélo grâce à la « philosophie ». J’essaye juste d’argumenter contre les « j’ai testé j’ai rien senti » en leur disant que le ressenti humain conduit à l’erreur. Sur ce, bonne soirée. "un amortisseur marche tres bien sans...dont le dhx 5 " SI ton analyse t'amènes à penser cela alors j'ai la prétention d'affirmer que mes dires (et ceux de karlito81 que je partage) sont plus justes ou du moins amènent un résultat plus juste.

le dhx rc4 a un regalge des hv analogue a celui du ccdb(clapet taré)... pour les clapets dans le piston principal, ils gerent la compression , point barre, ils la gerent dans sa globalité,pas de distinction entre hv et bv, ils s'ouvrent plus ou moins selon la force(donc la vitesse)dans une certaine limite,d'ou le fait que c est un reglage de compression global, les reglages de hv et bv differenciés(ccdb dhx rc4), ou bv tout court(dhx5) se trouvent dans la bombonne... donc tu peux tester tes clapet a part comme ici(dans ce cas c est sans ressort et bombonne ouverte au cul(ou obus de la valve demonté)) mais ca ne sert qu' a etalonner, sachant que en ode ride, tous les autres parametres influent...

Salut, pas d internet pour répondre avant. Oui je dois pouvoir te faire la courbe an 0 et 100 pouces/s. Razrig, tu te trompes en disant que le dhx5 n'a pas de hv. Le trou de basse vitesse va saturer et donc fera une sorte de bouchon hydro, en même temps les clapets se déforment en ouvrant donc les différents circuits. Ces circuits sont appellé de haute vitesse. Mais ça correspond plus a une force exercé sur la surface des clapets. Le ccdb n a pas de clapeterie sur la tête de piston mais dans les réglages. La double moralise que j ai représenté est deux mira ides empilés une sur l autre. J ai lu ce que vous avez mis un peu en diagonale ( c est pas le top sur un écran d ipotouch). J essaierais de lire en rentrant chez moi. A+

à mon avis vous avez tous les deux à la fois un peu tord et un peu raison à propos de l'importance de la cinématique ou de l'amortisseur: -la cinématique vas gérer l'effort en fonction de la position d'enfoncement de la roue (en gros la variable x) -l'hydraulique vas gérer l'effort en fonction de la vitesse d'enfoncement de la roue. (la variable v) (même si certains amortos gérent aussi en fonction de la position) bref les deux ont une tache bien différente! c'est pourquoi pour avoir une suspension performante, il faut un bon cadre et un bon amorto!

 

le dhx rc4 a un regalge des hv analogue a celui du ccdb(clapet taré)...

Je suis d accord , mais ce dernier ne permet que d affiner le reglage des HV , la gestion principale est faite par l empilement au niveau du piston . Le ccdb est un peu a part puisqu il s agit d un bi tube et que le flux d huile qui traverse le clapet de reglage est nettement plus important

 

pour les clapets dans le piston principal, ils gerent la compression , point barre, ils la gerent dans sa globalité,pas de distinction entre hv et bv, ils s'ouvrent plus ou moins selon la force(donc la vitesse)dans une certaine limite,d'ou le fait que c est un reglage de compression global,

Je te redonne l exemple de la detente (puisque tu semble l occulter) croix tu qu il n y a aucune gestion de la detente HV sur les amortisseur ?? Pour avoir demonter quelque amorto de moto de MX ou d enduro cette gestion est bien faite uniquement par l empilement de clapet puisque le seul reglage present est celui de la detente BV

 

donc tu peux tester tes clapet a part comme ici(dans ce cas c est sans ressort et bombonne ouverte au cul(ou obus de la valve demonté)) mais ca ne sert qu' a etalonner, sachant que en ode ride, tous les autres parametres influent...

Il ne faut pas confondre suspension et amortissement . Ici avec les courbes de compression (vitesse d enfoncement / FOrce) on parle d ammortissement qui est géré par l hydraulique .

"nico_arg" disait:

Salut, pas d internet pour répondre avant. Oui je dois pouvoir te faire la courbe an 0 et 100 pouces/s. Razrig, tu te trompes en disant que le dhx5 n'a pas de hv. Le trou de basse vitesse va saturer et donc fera une sorte de bouchon hydro, en même temps les clapets se déforment en ouvrant donc les différents circuits. Ces circuits sont appellé de haute vitesse. Mais ça correspond plus a une force exercé sur la surface des clapets. Le ccdb n a pas de clapeterie sur la tête de piston mais dans les réglages. A+

pour ton histoire de "saturation des bv" je suis d'accord, mais il ne faut pas perdre de vue une chose, l'hydraulique qui va passer a travers les clapets du piston principal, le fait car il y a deplacement de ces clapets, l'hydraulique qui passe a travers les bv(dans la bombonne, qui va aller faire bouger le piston flottant et contrer la chambre d'air) ne le fait que pour contre le volume de la tige rentrante du piston principal ainsi, si les bv saturent, ben elles saturent, et le reste de debit ne passera pas les clapets(on parle bien des amortos en general, sauf le ccdb qui lui a un fonctionneemnt different sur ce point) du coup sur tous les amortos ccdb exclu, le fonctionneemnt des clapets du piston, et celui des bv, ne jouent pas avec la me^me hydraulique....et bloquer l'un bloquera entierement l'amortos et donc tout le reste

 

sur la plupart des amortos(dhx 5 rc4, etc mais pas ccdb) il y a gestion de la detente globale, la aussi pas de différenciation entre hv et bv...comme ecrit dans mon post au dessus, ccdb mis a part, l hydraulique passant a travers les clapets du piston principal, n est pas le même que celui allant dans la bombonne, de ce fait seuls les clapets gerent le rebond, alors que l'hydraulique passée dans la bombonne revient librement a travers un claper anti retour fermé lost de la compression(on le voit tres bien sur les vues en eclaté des amortos, je peux les poster en ligne sur demande)et donc ne participe pas a l amortissement en detente. donc en resumé, il y a gestion globale de la detente et de la compression pas deformation des clapets, et en plus gestion des bv ou hv et bv par l'hydraulique qui passe dans la bombonne...

C est dingue quand meme de pas vouloir entendre raison !! tu dis toi meme que la detente est gerée "globalement" par l empilement de clapet. c est donc ces clapets qui font une gestion dissocié des bv et des hv en detente . Les reglage externe ne sont la que pour permettre d affiner la courbe ! Sort un peu de l univers du vtt ou les reglages ont des plages tres (trop) grande pour essayer de s adapter aux différent velo et produire a bas cout des modeles generique ! En moto par exemple , les setting des amorto sont adapté par le constructeur a la moto sur laquelle il sont monté , les plages de reglage sont beaucoup plus restreinte et la gestion de la courbe de compression ou de detente en bv et hv est gérée principalement via l empilement . C est pas pour rien si en modifiant les setting on peu passer de suspension prevu pour du mx a du supermotard ! Les courbe de compression sont quand meme bien differente de l un a l autre !

"karlito81" disait:

C est dingue quand meme de pas vouloir entendre raison !! tu dis toi meme que la detente est gerée "globalement" par l empilement de clapet. c est donc ces clapets qui font une gestion dissocié des bv et des hv en detente . Les reglage externe ne sont la que pour permettre d affiner la courbe !

Je suis bien d'accord On fait varier les gestion des bv et hv avec une clapetterie en faisant varié l'empilement. Les possibilités sont infinis. Un bon préparateur peut charger les bv sans toucher les hv en changeant une ou deux rondelles Pour les vitesses, en mesure embarqué, on arrive à des vitesses de tige en dh de l'ordre de 10m/s, c'est pas mal Et pour le rc4, je déconseille fortement de chargé cette amortisseur en hydraulique.

Je pense qu'il y a un probleme avec ce qu'on appelle haute vitesse basse vitesse, tout simplement il n'existe pas vraiment un point ou on va sauter d'un a l'autre. En effet, au debut dnas un regime de basse vitesse de tige, le trou de rebond fonctionne aussi comme le trou de bv de compression. A un moment donné (en fonction du diametre du trou, la forme de l'aiguille, la viscocité de l'huile, le diametre du trou de soirtie, la tortuosité du chemin ou passe l'huile) elle va commencer a se restreindre et limiter le flux a travers. C'est la ou l'huile a besoin de trouver une autre solution puisque il ne peut pas se comprimer. Il force donc les caplets a travers leur valves. Ceci deforme les clapets et ouvre des nouveaux trous qui vont varier leur surface en fonction de la force exercé (cette force a un rapport avec la vitesse de changement de volume de liquide et donc de l'enfoncement de la tige). A un moment donné, quand la vitesse sera sufisante, le trou ne pourra plus suivre et ce sera les clapets qui prendront le relais. C'est ce qu'on appelle haute vitesse et son reglage est specifique des clapets et la geometrie de la tete. Cette plage ou il y aura interaction des deux reglages (bv et hv) ne peut pas etre bien défini, et donc on aura une zone qui sera mv, moyenne vitesse. Cette zone peut etre evalué et meme reglé en jouant avec un premier enpilement qui s'ourvira plus ou moins vite. Le rebond, peut etre géré par une valve de type aiguille-trou (c'est le cas general) mais aussi par un empilement de clapets. Donnant les meme reglages que pour la compression. J'ai fait les calculs complets pour le DHX5 avec la bonbonne et les reglages de rebond, mais je ne les ai plus en tete ni sur l'ordi, et j'ai la flemme de tout mettre a nouveau dans le logiciel. Pour le cas du CCDB, il a exactement les meme reglages que les autres amortisseurs, c'est a dire aiguille trou pour les bv et clapets ressort pour les hv. La grande et belle diference c'est que la tete de piston du ccdb est fermé (rien passe d'un coté a l'autre) ceci va donner des flux d'huile passant a travers les reglages beaucoup plus importants. C'est la le point fort de canecreek. Apres ils n'ont pas aucune science obscure.

"karlito81" disait:

C est dingue quand meme de pas vouloir entendre raison !! tu dis toi meme que la detente est gerée "globalement" par l empilement de clapet. c est donc ces clapets qui font une gestion dissocié des bv et des hv en detente . Les reglage externe ne sont la que pour permettre d affiner la courbe !

bon la c est confirmé, comme la derniere fois avec je sais plus qui sur un autre topic"technique" on parle bien de la même chose, mais pas avec les mêmes mots....donc du coup on va tourner sans fin alors qu on pense plus ou moins la même chose...on est d'accord les clapets gerent tout, c est la ou je voulais en venir(hv et bv) alors que les hv, ne gerente que les hv,et restent "fermées" le reste du temps,comme dit plus haut avec des clapets au profil poussé, on peut arriver a une gestion differenciée, mais ca devient poussé, on trouve facilement de ces ptofils de clapets je sais plus sur quel site du net(avec des empilements de clapets comme dit noci arg qui ne sont pas simplnes, genre 12 14 16 et 17mm, etc..bref, je disais juste que le seul réglage qui peut gerer les hv purement a part, c est le reglage duccdb ou du dhx4, dans tous les autres, les bv sont gerées globalement, ou plus selectivement par un empilement de clapets differenciés , avec un profil non standard..

"karlito81" disait:

Sort un peu de l univers du vtt ou les reglages ont des plages tres (trop) grande pour essayer de s adapter aux différent velo et produire a bas cout des modeles generique ! En moto par exemple , les setting des amorto sont adapté par le constructeur a la moto sur laquelle il sont monté , les plages de reglage sont beaucoup plus restreinte et la gestion de la courbe de compression ou de detente en bv et hv est gérée principalement via l empilement . C est pas pour rien si en modifiant les setting on peu passer de suspension prevu pour du mx a du supermotard ! Les courbe de compression sont quand meme bien differente de l un a l autre !

et dire que je bosse a temps plein dans la mécanique aéronautique,et de ce fait dans l'hydraulique régulierement, et pas que dans des pistons...bref, je pense qu on va s en tenir la car au final, on chipote sur des differences de termes, alors que sur le fond, on sais tous les deux(quatre avec nico et riderdu03) comment fonctionne un amortos...

"de²" disait:

Je suis bien d'accord On fait varier les gestion des bv et hv avec une clapetterie en faisant varié l'empilement. Les possibilités sont infinis. Un bon préparateur peut charger les bv sans toucher les hv en changeant une ou deux rondelles

bienvenue sur le post, faut que je retrouve ce site qui etait bien complet, ou on voit tout ca en image....

"nico_arg" disait:

Je pense qu'il y a un probleme avec ce qu'on appelle haute vitesse basse vitesse, tout simplement il n'existe pas vraiment un point ou on va sauter d'un a l'autre.

voila ou je veux en venir en fait....seule le profil des claptes dans certaines configs, et les hv de la bombonnen, permettent, pour chaque amortos, de definir ou se trouve la limite des bv et des hv...pour cet amortos et seulement celui ci

"nico_arg" disait:

En effet, au debut dnas un regime de basse vitesse de tige, le trou de rebond fonctionne aussi comme le trou de bv de compression. A un moment donné (en fonction du diametre du trou, la forme de l'aiguille, la viscocité de l'huile, le diametre du trou de soirtie, la tortuosité du chemin ou passe l'huile) elle va commencer a se restreindre et limiter le flux a travers. C'est la ou l'huile a besoin de trouver une autre solution puisque il ne peut pas se comprimer. Il force donc les caplets a travers leur valves. Ceci deforme les clapets et ouvre des nouveaux trous qui vont varier leur surface en fonction de la force exercé (cette force a un rapport avec la vitesse de changement de volume de liquide et donc de l'enfoncement de la tige). A un moment donné, quand la vitesse sera sufisante, le trou ne pourra plus suivre et ce sera les clapets qui prendront le relais. C'est ce qu'on appelle haute vitesse et son reglage est specifique des clapets et la geometrie de la tete. Cette plage ou il y aura interaction des deux reglages (bv et hv) ne peut pas etre bien défini, et donc on aura une zone qui sera mv, moyenne vitesse. Cette zone peut etre evalué et meme reglé en jouant avec un premier enpilement qui s'ourvira plus ou moins vite. Le rebond, peut etre géré par une valve de type aiguille-trou (c'est le cas general) mais aussi par un empilement de clapets. Donnant les meme reglages que pour la compression. J'ai fait les calculs complets pour le DHX5 avec la bonbonne et les reglages de rebond, mais je ne les ai plus en tete ni sur l'ordi, et j'ai la flemme de tout mettre a nouveau dans le logiciel. Pour le cas du CCDB, il a exactement les meme reglages que les autres amortisseurs, c'est a dire aiguille trou pour les bv et clapets ressort pour les hv. La grande et belle diference c'est que la tete de piston du ccdb est fermé (rien passe d'un coté a l'autre) ceci va donner des flux d'huile passant a travers les reglages beaucoup plus importants. C'est la le point fort de canecreek. Apres ils n'ont pas aucune science obscure.

le point fort du ccdb c est surtout que de par sa conception, il n'y a pas "deux circuits hydrauliques distincts) sur un amortos normal(dhx5 ou rc4 ,etc) il y a l'hydraulique qui passe a travers les clapets, et celle qui va aller circuler dans la bombonne, et ce quelle que soit la vitesse de deplacement alors que le ccdb, lors d'un deplacement lent(bv) ne se servira pas de ses clapets(du moins rien ne passer a a travers, ils serviront de poussoir), alors qu en hv ceux cis marcheront comme dans un amortisseur normal de plus il n'y a pas non plus de trou central dans le piston principal, ni d'aiguille de reglage du rebond, ni donc de trou calibré, tout les reglages de rebond se trouvent a l embouchure de la bombonne...

 

le point fort du ccdb c est surtout que de par sa conception, il n'y a pas "deux circuits hydrauliques distincts) sur un amortos normal(dhx5 ou rc4 ,etc) il y a l'hydraulique qui passe a travers les clapets, et celle qui va aller circuler dans la bombonne, et ce quelle que soit la vitesse de deplacement alors que le ccdb, lors d'un deplacement lent(bv) ne se servira pas de ses clapets(du moins rien ne passer a a travers, ils serviront de poussoir), alors qu en hv ceux cis marcheront comme dans un amortisseur normal de plus il n'y a pas non plus de trou central dans le piston principal, ni d'aiguille de reglage du rebond, ni donc de trou calibré, tout les reglages de rebond se trouvent a l embouchure de la bombonne...

Certe le ccdb n a pas de puits d aiguille de detente dans la tige mais il dispose quand meme de clapets sur le piston principal. je pensais aussi au depart que le piston n etait pas troué . La technologie bitube permet surtout d avoir un flux d huile beaucoup plus important qui passe a travers les "reglages" et surtout de dissocier totalement la detente de la compression .

 

nico_arg a écrit: Je pense qu'il y a un probleme avec ce qu'on appelle haute vitesse basse vitesse, tout simplement il n'existe pas vraiment un point ou on va sauter d'un a l'autre. voila ou je veux en venir en fait....seule le profil des claptes dans certaines configs, et les hv de la bombonnen, permettent, pour chaque amortos, de definir ou se trouve la limite des bv et des hv...pour cet amortos et seulement celui ci

la je suis completement d accord , on parle de hv ou bv pour simplifier la chose et des hv sur un amorto de MX ou sur un de F1 ne sont certainement pas comparable du point de vu vitesse d enfoncement de tige !

il y a des clapets dans le piston principal, mais ceux ci ne marchent que pour les hautes vitesses.....

Quand tu regardes les clapets sur la tête de piston tu comprends que ces clapets agiront seulement a très haute vitesse, vu le nombre de clapets et la forme de pyramide (très serrée). Razrig, encore une fois, parler de HV sur le DHX5 n'a rien a avoir a parler du réglage, tu confonds les deux choses. Ne pas avoir un réglage ne veut pas dire que le dhx5 ne gère pas le HV, c'est une bêtise. Même le vanilla a une gestion de HV (et je parle bien d'un amorto de 50$ neuf) Le propedal de fox est un blocage Hydro a l'entrée de la bonbonne. Je vais démonter un pour essayer de prendre une photo.