Les cinématiques de suspension

"Awesome" disait:

Il y a aussi une cinématique alternative interessante au 4bar linkage et du Horst link, c'est le split pivot ou système ABP chez Trek ou le point de pivot se fait directement dans l'axe de la roue. D'ailleurs, j'ai jamais compris pourquoi personne n'a combiné ce système avec un point de basculement au niveau du boitier de pédalier comme sur le killswitch (l'une des plus belle cinématique pour moi). Bon, j'imagine qu'il y a pas mal de contraintes pour les roulements, mais sur le papier, ça peut-être redoutable.

En faisant cela la trajectoire de ta roue arrière est pas top, le vélo ne "s'allonge" pas. En plus, un point de pivot trop bas est pas bon, plus il est haut mieux c'est car ça déclenche mieux. Le killswitch c'est un spad pour le slope donc ils ont pas besoin de se fouler vu que les contraintes sont différentes de celle d'un dh. Le singlespeed en dh c'est limité quoi ! Tu fais pareil sur un dh je pense que tu arrives facilement sur le podium des pires cinématiques.

"riderdu03" disait:

"Awesome" disait:

Il y a aussi une cinématique alternative interessante au 4bar linkage et du Horst link, c'est le split pivot ou système ABP chez Trek ou le point de pivot se fait directement dans l'axe de la roue. D'ailleurs, j'ai jamais compris pourquoi personne n'a combiné ce système avec un point de basculement au niveau du boitier de pédalier comme sur le killswitch (l'une des plus belle cinématique pour moi). Bon, j'imagine qu'il y a pas mal de contraintes pour les roulements, mais sur le papier, ça peut-être redoutable.

En faisant cela la trajectoire de ta roue arrière est pas top, le vélo ne "s'allonge" pas. En plus, un point de pivot trop bas est pas bon, plus il est haut mieux c'est car ça déclenche mieux. Le killswitch c'est un spad pour le slope donc ils ont pas besoin de se fouler vu que les contraintes sont différentes de celle d'un dh. Le singlespeed en dh c'est limité quoi ! Tu fais pareil sur un dh je pense que tu arrives facilement sur le podium des pires cinématiques.

J'avoue que je ne suis absolument pas spécialisé dans les cinématiques, chacun son métier. Mais je ne comprends pas ce que ça changerait, au niveau comportement (pas contraintes), par rapport à la masse de vélos qui ont un point de pivot juste derrière/au-dessus du boitier. Le but étant d'avoir une tension constante pour éviter le "pompage" par tension de la chaine. Par contre, oui c'est normal, qu'un point plus en avant sur le vélo fasse plus facilement levier sur l'amorto. Quant au Killswitch, la contrainte sur les DH c'est surtout le débattement et l'optimisation de ce dernier et faire en sorte que l'effort soit réparti au mieux, avec le moins de matière. Le Hammer link, ne se cantonne pas uniquement au slope et chez blkmrkt, ils le prouvent avec le proto d'enduro. Certes, le débattement (14cm je crois) reste "faible", mais ça prouve que le fonctionnement de ce type de cinématique commence à être éprouvé et qu'on peu encore innover dans ce domaine.

bonsoir, Ce poste tombe a pic ca fais quelques jours que je me pose des question sur le systeme ''fsr'' de spe. J ai entendus pas mal de truc a son sujet: comme par exemple ce systeme évitait que le freinage ne gene le travaille de la suspension et que du coup un étrier flottant (comme sur les konna par exemple) ne serais pas utile. Ayant toujours eu des spe (enduro comp 2003, big hit 3 2007 et bientot un demo 8.1), je voudrais savoir si qqu pouvais m'expliquer un peut mieux ce systeme de suspension (avantage et inconveniants)car ca m'interesse beaucoup.

"Awesome" disait:

"riderdu03" disait:

"Awesome" disait:

Il y a aussi une cinématique alternative interessante au 4bar linkage et du Horst link, c'est le split pivot ou système ABP chez Trek ou le point de pivot se fait directement dans l'axe de la roue. D'ailleurs, j'ai jamais compris pourquoi personne n'a combiné ce système avec un point de basculement au niveau du boitier de pédalier comme sur le killswitch (l'une des plus belle cinématique pour moi). Bon, j'imagine qu'il y a pas mal de contraintes pour les roulements, mais sur le papier, ça peut-être redoutable.

En faisant cela la trajectoire de ta roue arrière est pas top, le vélo ne "s'allonge" pas. En plus, un point de pivot trop bas est pas bon, plus il est haut mieux c'est car ça déclenche mieux. Le killswitch c'est un spad pour le slope donc ils ont pas besoin de se fouler vu que les contraintes sont différentes de celle d'un dh. Le singlespeed en dh c'est limité quoi ! Tu fais pareil sur un dh je pense que tu arrives facilement sur le podium des pires cinématiques.

J'avoue que je ne suis absolument pas spécialisé dans les cinématiques, chacun son métier. Mais je ne comprends pas ce que ça changerait, au niveau comportement (pas contraintes), par rapport à la masse de vélos qui ont un point de pivot juste derrière/au-dessus du boitier. Le but étant d'avoir une tension constante pour éviter le "pompage" par tension de la chaine. Par contre, oui c'est normal, qu'un point plus en avant sur le vélo fasse plus facilement levier sur l'amorto. Quant au Killswitch, la contrainte sur les DH c'est surtout le débattement et l'optimisation de ce dernier et faire en sorte que l'effort soit réparti au mieux, avec le moins de matière. Le Hammer link, ne se cantonne pas uniquement au slope et chez blkmrkt, ils le prouvent avec le proto d'enduro. Certes, le débattement (14cm je crois) reste "faible", mais ça prouve que le fonctionnement de ce type de cinématique commence à être éprouvé et qu'on peu encore innover dans ce domaine.

Moi non plus ! Ton pivot doit être placé assez haut pour qu'en quelque sorte "la cinématique ait de la sensibilité" et déclenche rapidement et éviter un point dur qui ferait que dès que t'arrives dans du défoncé ça se bloque et ainsi ne pas pincer ou exploser la jante. Si tu le mets au niveau du boitier de pédalier, le vélo en compression va mal s'écraser ne pas s'allonger. Après si c'est trop en arrière avec un angle de chasse très ouvert, le poids risque d'aller très en arrière et c'est pas non plus bon. Moé pas convaincu pour un usage autre que slope même si c'est vrai que le new rad et le devinci ont un de leur pivot à cet endroit. Tu as les courbes par curiosité ? En enduro on ne roule pas en singlepeed et ce n'est pas le type de vélo qui demande une cinématique très compliqué. Monopivot avec une géo sympa + amorto à air c'est le top, ça demande rien comme entretient.

"porteavions" disait:

bonsoir, Ce poste tombe a pic ca fais quelques jours que je me pose des question sur le systeme ''fsr'' de spe. J ai entendus pas mal de truc a son sujet: comme par exemple ce systeme évitait que le freinage ne gene le travaille de la suspension et que du coup un étrier flottant (comme sur les konna par exemple) ne serais pas utile. Ayant toujours eu des spe (enduro comp 2003, big hit 3 2007 et bientot un demo 8.1), je voudrais savoir si qqu pouvais m'expliquer un peut mieux ce systeme de suspension (avantage et inconveniants)car ca m'interesse beaucoup.

Salut, Lorsqu'on freine la roue est comme retenue par le sol, il y a donc une force qui tire la roue vers l'arrière au niveau du point de contact avec le sol. Si on regarde les forces appliquées sur l'ensemble roue+bras, on voit que cette force va avoir tendance a faire tourner le bras et comprimer la suspension, d'où un effet de pompage. http://img19.imageshack.us/img19/2092/freinage.png Maintenant pour le cas du FSR je ne sais pas exactement ce qui se passe. Car pour annuler cet effet il faudrait un point de pivot virtuel qui serait confondu avec le sol, cela me semble impossible car le pompage au pédalage serait énorme.

trés bonne explication !avec les bon termes ! tu fait des etudes en contruction mécanque toi ! ,j'ai un demo 9 je ne m'y suis jamais plus intéréssé que sa...je regarderai ^^

Ca vaut quoi ca ?

"Sylvain_F" disait:

"porteavions" disait:

bonsoir, Ce poste tombe a pic ca fais quelques jours que je me pose des question sur le systeme ''fsr'' de spe. J ai entendus pas mal de truc a son sujet: comme par exemple ce systeme évitait que le freinage ne gene le travaille de la suspension et que du coup un étrier flottant (comme sur les konna par exemple) ne serais pas utile. Ayant toujours eu des spe (enduro comp 2003, big hit 3 2007 et bientot un demo 8.1), je voudrais savoir si qqu pouvais m'expliquer un peut mieux ce systeme de suspension (avantage et inconveniants)car ca m'interesse beaucoup.

Salut, Pour comprendre ce qui se passe lorsque l'on freine il faut raisonner à l'inverse de ce que j'ai expliqué pour le pompage du au pédalage. Sur ce schéma j'ai représenté les forces appliquées sur la roue lors du freinage en choisissant par exemple 30 degré entre l'étrier et le bras. http://img846.imageshack.us/img846/7151/sanstitrekx.png La force qui nous intéresse est celle appliquée sur le bras. Cette fois la roue ne pousse plus le bras mais le tire, en suivant la direction de la droite rose. Dans le cas que j'ai dessiné on aurait donc un effet de détente de la suspension car le point de pivot est situé bien en dessous. Maintenant pour le cas du FSR je ne sais pas exactement ce qui se passe. Peut être que l'angle de l'étrier est différent ce qui dirigerait la force plus vers le point de pivot. Le point de pivot étant virtuel ils ont du faire en sorte que la direction de la force et le point soit toujours confondus.

ton explication est pas mal, mais elle est fausse: tu n'isoles pas le bon système...

le logiciel ou le cadre ?? Pour avoir vu le cadre au rock il me semble, sa à l'air d'être une pur merde ... niveau entretien et puis dans la boue ... mais bon, d'après le type du stand il ni a aucunes inquiétude à avoir, la boue s'enlève toute seul ...

Je parle du cadre

Tu as oublié le vpp 2eme generation comme le intense 951

La génération à point dur ?

"purerider" disait:

Tu as oublié le vpp 2eme generation comme le intense 951

C'est pas pareil que le Nomad ?

"Sylvain_F" disait:

"tmsethh" disait:

"Sylvain_F" disait:

"porteavions" disait:

bonsoir, Ce poste tombe a pic ca fais quelques jours que je me pose des question sur le systeme ''fsr'' de spe. J ai entendus pas mal de truc a son sujet: comme par exemple ce systeme évitait que le freinage ne gene le travaille de la suspension et que du coup un étrier flottant (comme sur les konna par exemple) ne serais pas utile. Ayant toujours eu des spe (enduro comp 2003, big hit 3 2007 et bientot un demo 8.1), je voudrais savoir si qqu pouvais m'expliquer un peut mieux ce systeme de suspension (avantage et inconveniants)car ca m'interesse beaucoup.

Salut, Pour comprendre ce qui se passe lorsque l'on freine il faut raisonner à l'inverse de ce que j'ai expliqué pour le pompage du au pédalage. Sur ce schéma j'ai représenté les forces appliquées sur la roue lors du freinage en choisissant par exemple 30 degré entre l'étrier et le bras. http://img846.imageshack.us/img846/7151/sanstitrekx.png La force qui nous intéresse est celle appliquée sur le bras. Cette fois la roue ne pousse plus le bras mais le tire, en suivant la direction de la droite rose. Dans le cas que j'ai dessiné on aurait donc un effet de détente de la suspension car le point de pivot est situé bien en dessous. Maintenant pour le cas du FSR je ne sais pas exactement ce qui se passe. Peut être que l'angle de l'étrier est différent ce qui dirigerait la force plus vers le point de pivot. Le point de pivot étant virtuel ils ont du faire en sorte que la direction de la force et le point soit toujours confondus.

ton explication est pas mal, mais elle est fausse: tu n'isoles pas le bon système...

J'isole la roue. Tu pourrais expliquer plus en détail tes propos stp. Ensuite il faut bien entendu isoler le bras mais je n'ai pas envie d'entrer dans les détails. Toujours est il que lorsque la direction de la force rose est confondue avec le point de pivot (qu'il soit virtuel ou non) les efforts de la roue sont entièrement encaissés par le cadre et aucun effort n'arrive à l'amortisseur.

ben oui, et cet effort est négligeable dans le système à prendre en compte, la preuve, mesure à l'appui sur un mono pivot avec un pivot particulièrement bas, ben la suspension se comprime, elle ne se détend pas... donc tu oublis un point fondamental du fonctionnement d'une suspension. cqfd!

Tu ne peux pas dire que lorsqu'on freine de l'arrière il n'y a pas d'effort entre la roue et le bras. Il y en a forcément un sinon on ne s'arrêterait pas. Et logiquement puisque c'est la roue qui nous freine en adhérant au sol, le moyeu tire sur le bras. Je n'ai pas oublié la composante entre le sol et la roue, elle est en noir sur le schéma.

une suspension ne fonctionne jamais à vide, le comportement est intéressant au sag, ou du moins, "autour" de la position d'équilibre: tu testes pas un cerf-volant au sol...

Je dirais plutôt l'énergie cinétique de la roue qui tourne. Bon je dis ça, je n'y connais rien.

"Sylvain_F" disait:

"purerider" disait:

Tu as oublié le vpp 2eme generation comme le intense 951

C'est pas pareil que le Nomad ?

Si, mets les deux sytem a part, le point de fixation d'amorto change face au m9 ou v10 . Sinon c'est bien complet.

Ok, Mais lequel des deux est dénommé VPP ? Et c'est quoi le nom de l'autre du coup ? Je pense qu'il est temps de poser une grande question : Quelle est pour vous la courbe de ratio idéale ? Je pense qu'il faut que ça se durcisse en fin de course pour éviter le talonnage. Par contre pour le début et le milieu de course je sais pas trop. D'après tmsethh avec qui j'ai discuté en mp il faut que ça soit au plus mou en début de course pour réduire l'impact lors des réceptions, je suis plutôt d'accord.

"Sylvain_F" disait:

Ok, Mais lequel des deux est dénommé VPP ? Et c'est quoi le nom de l'autre du coup ? Je pense qu'il est temps de poser une grande question : Quelle est pour vous la courbe de ratio idéale ? Je pense qu'il faut que ça se durcisse en fin de course pour éviter le talonnage. Par contre pour le début et le milieu de course je sais pas trop. D'après tmsethh avec qui j'ai discuté en mp il faut que ça soit au plus mou en début de course pour réduire l'impact lors des réceptions, je suis plutôt d'accord.

Le m6 m9 v10 sont des VPP Le 951 nomad sont des vpp deuxième genration. Pour moi un systeme de suspension efficace est celui qui reste ferme mais qui est juste mou en debut de course pour gommer les plus leger défault du terrain, le reste faut le sentir passer dans les jambes perso

deterrage de topic avec le meessage du début reposté, vu qu il a souffert lors d'un remaniement de forum

[size=24][color=darkred]Les cinématiques de suspension[/color][/size]

[size=18][color=darkblue]Cinématiques à point de pivot fixe[/color][/size]

Les cardes à point de pivot fixe ont leur bras oscillant en liaison pivot directe avec le cadre. La roue étant fixée à ce bras, l'axe de la roue va décrire un cercle dont le centre est la liaison entre le bras et le cadre.

Mono pivot

C'est la façon la plus simple de concevoir un cadre tout suspendu, le Bullit est un bon exemple :

http://www.dirty-pages.de/bilder/2007/03/santa-cruz-bullit.jpg

Trust link

Sur le RMX des biellettes ont été ajoutées afin d'affiner la progressivité de la suspension :

http://www.silverfish-uk.com/cms-files/95-0-full-rmx1-1.jpg

Four bar linkage

Pour ajouter de la rigidité une bonne solution est de rajouter des haubans et une biellette comme sur le Stinky :

http://www.russhays.com/img/pr/T2K9_STINKY.jpg

Biellette basculeur

D'autres possibilités sont celles du Bottlerocket et du Voltage FR :

http://www.outdoorvancouver.com/images/t__BottleRocket1.jpg

En comparaison avec le four bar linkage ces cinématiques ont l'avantage de concentrer moins d'effort dans la liaison entre la biellette et le cadre. En effet, comme l'amortisseur est aligné avec les haubans, on s'aperçoit lorsqu'on fait la somme des forces dans la biellette qu'il ne reste quasiment aucun effort a transmettre au cadre.

Full floater

Cette cinématique fonctionne comme un Four bar linkage mais avec l'amortisseur entre la biellette et le bras oscillant :

http://mountain.bike198.com/wp-content/uploads/2009/07/session-88-full-floater-evo-link.jpg

Split pivot

Une autre alternative devenue possible grâce aux axes arrières de nouvelle génération consiste à avoir la liaison entre les haubans et le cadre au niveau de l'axe de roue arrière.



L'axe traversant lie non seulement les deux cotés du bras comme un axe normal mais aussi les deux cotés des haubans ce qui leur apporte de la rigidité.

Independent Drivetrain

Il existe des cinématiques qui consistent à fixer le boitier de pédalier sur une pièce indépendante en mouvement par rapport au cadre et au bras oscillant. Ce mouvement de quelques millimètres a pour objectif de limiter l'effet du pédalage sur la suspension.

Ce système est visible sur le GT Fury ou le Lapierre DH :

http://lp1.pinkbike.com/p4pb5437894/p4pb5437894.jpg

http://www.bobmarleyrider.com/wp-content/uploads/2010/11/lapierre_dh.jpg

Cinématiques à amortisseur tiré

Certains constructeurs ont eu l'idée d'utiliser des amortisseurs dont le sens de fonctionnement est inversé, ils travaillent en traction plutôt qu'en compression. Cela ne change en réalité rien puisque les coefficients de raideur et d'amortissement sont les mêmes comparé à un amortisseur normal. Cela permet néanmoins de créer des cinématiques uniques comme sur le Cannondale Claymore ou le Scott Genius LT :






[size=18][color=darkblue]Cinématiques à point de pivot virtuel[/color][/size]

Dans le cas d'un point de pivot virtuel la roue est fixée a une pièce qui n'est pas en liaison directe avec le cadre. Cette pièce peut être le bras oscillant ou les haubans. La trajectoire de la roue arrière est dans ce cas plus complexe.

VPP

Le VVP consiste a fixer le bras par 2 biellettes comme sur le Nomad ou le M9 :



http://www.intensemountainbikes.com/cms/wp-content/themes/mimbo/images/m9-setup-article.jpg

FPS2

Une autre cinématique ressemblant beaucoup au VPP, celle du X Control :

http://img851.imageshack.us/img851/72/xcontrol.png

Horst Link et FSR

On trouve aussi une autre solution de point de pivot virtuel en fixant la roue aux haubans plutot qu'au bras, comme sur le Nicolai Helius (Horst Link) et le Specialized Stumpjumper (FSR) :



http://images.tradekool.com/191449000/Specialized-Stumpjumper-Fsr-Expert-Carbon-2011-Bike.jpg

ETS

Cinématique originale du Rocky Mountain ETS X 50 :

http://cykl.cz/katalog/2008/rmt/08_etsx_50_red-wht.jpg


[size=18][color=darkblue]Courbes de leverage ratio[/color][/size]



Ces courbes représentent le rapport entre l'effort sur la roue et l'effort sur l'amortisseur en fonction du débattement.

Par exemple sur le Mojo en début de course on est à 3, ce qui signifie que lorsque l'effort sur la roue arrière est de 50 kg, il sera de 150 kg sur l'amortisseur.

Concrètement, quand le ratio est élevé on ressent l'amortisseur plus mou. Le Mojo est donc mou en début de course, dur au milieu et redevient mou sur la fin.

Si vous avez d'autre courbes ce serait intéressant de comparer.


[size=18][color=darkblue]Fonctionnement des systèmes anti pompage[/color][/size]

Tout d'abord voici l'exemple d'un système monopivot :

http://img684.imageshack.us/img684/9766/3500.png

http://img16.imageshack.us/img16/5639/2500t.png

Lorsque l'on pédale on crée une force entre la roue et le bras oscillant, pour nous faire avancer la roue pousse le bras vers l'avant. La direction de cette force est la droite rose sur les schémas.

Cette direction est obtenue en faisant la somme des forces appliquées sur la roue (sans tenir compte de la gravité. En bleu clair la direction de l'effort de la chaine et en noir celle de l'effort de transmission au sol, les 3 droites se coupant en e même point.

L'effet de pompage est donc crée par la force de la roue sur le bras (en rose). Comme la roue pousse sur le bras, lorsque le point de pivot (en rouge) est placé en dessous de la direction de cette force, le bras aura tendance a monter, c'est à dire que la suspension va s'enfoncer. Si le point est au dessus c'est l'inverse.

On s'aperçoit que pour une cinématique a point de pivot fixe la droite rose s'éloigne du point rouge ce qui signifie que plus la suspension s'enfonce, plus l'effet de pompage est amplifié.

Maintenant voici ce qui se passe sur un VPP :

http://img843.imageshack.us/img843/812/350f.png

http://img38.imageshack.us/img38/9830/320c.png

http://img17.imageshack.us/img17/2392/250v.png

Dans le cas du point de pivot virtuel, le de centre de rotation du bras oscillant (toujours le point rouge) n'est pas fixe. Géométriquement il se situe à l'intersection des deux droites jaunes représentant les biellettes, c'est pour cela que l'on parle de point de pivot virtuel.

En début de course le point rouge est placé en dessous de la droite rose, la suspension va donc s'enfoncer lorsqu'on pédale.

Puis, au bout d'une certaine course le point va être confondu avec la droite. A ce moment la roue pousse dans la direction du pivot, le pompage est donc nul. La position choisie est celle de repos, c'est à dire du vélo avec juste le poids du pilote dessus (par exemple 20% du SAG).

Ensuite lorsqu'on dépasse cette position le point va passer au dessus de la droite rose, on va donc être dans une configuration ou l'amortisseur se détend lorsqu'on pédale.

Dans tout les cas, lorsqu'on pédale, la cinématique va chercher a nous remettre dans la position de repos, position dans laquelle le pédalage n'a plus d'incidence sur la suspension.

J'espère avoir été assez clair. Pour les curieux j'ai réalisé ces images sur CATIA.

N'hésitez pas à faire commentaires ou des critiques si j'ai fait des erreurs.