Vos spad(s) et vos sauts... (taille 800*600 merci)

"vadoor" disait:

"riderdu03" disait:

"hoel2" disait:

le slayer ss j'adore aussi .. mais bon pour le moment c'est le budget.. haha

Moi aussi j'adorais ... jusqu'à ce que je vois la courbe de compression. Elle est pourrave, digne d'un tr450 ou d'un 951. Dommage car ça avait l'air d'être sympa comme petit vélo.

Arrête de te branler sur les courbes et roule J'ai tester le tr450 et le 951, j'ai absolument RIEN ressentis de bizarre sur la suspat'....

+1 Riderdu03,au lieu de parler sors nous la courbe d'amortissement stp ce sera mieux

Pour avoir rouler un slayer ss un peu plus de 5 mois le suspension marche tres bien monter avec un fox van r alors les courbe c bien jolie mais rien ne vaut le ressentie sur le terrain .

Rider03, tu parles de courbe de ratio du systeme de suspension ou courbe de compression de l'amortisseur. Une chose n'a rien a avoir avec l'autre, sauf quand tu parles de l'amortissement final. La courbe de ratio tu ne peux pas la changer, elle ce qu'elle est (sauf si tu modifies la suspat mais ce n'est plus le velo d'origine). La courbe de compression, la tu peux faire tout ce que tu veux, changeant clapets, valves, aiguilles, dimensionnement des trous, etc. En mettant ta courbe de compression dans la modelisation du systeme de suspension tu peux obtenir les forces au nieveau de l'axe de roue arriere, ainsi que les vitesses et les mouvements en fonction de l'energie que tu lui donne (choc) au systeme. Arriver a modeliser tout ca est faisable mais reste assez compliqué et pointu, surtout, si tu veux en plus mettre toutes les contraintes du systeme (soudures, materiaux, frictions). C'est plus simple de rouler sur le velo et avoir un ressenti (meme si tres subjectif) que de parler de courbes et courbes.

"jeje77" disait:

Pour avoir rouler un slayer ss un peu plus de 5 mois le suspension marche tres bien monter avec un fox van r alors les courbe c bien jolie mais rien ne vaut le ressentie sur le terrain .

Je roule avec depuis 2 ans, j'ai testé quelques autres vélos avec plus de débattement, et je confirme, ça marche super bien, ça lisse le terrain, le tout avec un simple van r

Je plussoie totalement nico arg. Surtout que pour pousser encore plus loin le raisonnement de nico, si tu veux être en mode "fatal pignolage"pour juger de la courbe de compression globale du bike, tu dois absolument compiler la cinématique du cadre(son ratio donc) avec - la courbe de compression de l'amortos qui lui est associé, et qui est fonction: --de l'amortos lui même --de ses réglages normaux --de ses préparations ou pièces changées --de son ressort --des spécifications de son huile hydraulique, sans oublier : -tout le travail de la fourche(donc les mêmes choses que l'amortos )car celle ci va en travaillant changer l’assiette du vélo et donc de ce fait le vecteur force engendré par un choc sur la roue arrière, -donc du coup la hauteur du jdd -et le poids du rider... -ainsi que le centre de gravité de l'ensemble qui va bouleverser les "sag" respectifs des fourches et amortos -sans oublier l'avis de mr. norris De plus si t'as pas un mathématicien de la nasa dans les parages, tu ne pourras pas calculer et donc analyser cette courbe globale, alors autant parler d un cadre connu très linéaire couplé a un amortos connu très linéaire, comparé a son inverse, ça peut avoir un sens, et un ressenti pour le commun des mortels, autant parler d'un cadre nu et décréter je cite "jusqu’à ce que je vois la courbe de compression. Elle est pourrave, digne d'un tr450 ou d'un 951. " c'est tout bonnement inepte...c est jouer l'initié. Bref, on peut toujours en rajouter pour se donner un genre, le fait est que pour les riders que nous sommes(et à ce point même pour la plupart des pros) ce genre de détail est tellement ténu, que c'est purement invisible devant le style de ride, le niveau de ride,tout le reste des éléments ou le ressenti général de tel ou tel rider.... mais je ne me permettrai pas d’être sectaire, comme saint thomas, je demande a voir, merci de nous poster les courbes des bikes que tu cites, et de les expliciter....

(Edit des messages inutiles) Allez c'est bon, tout le monde reste sage et on retourne sur le sujet. Nico et Razgriz avancent une théorie intéressante, riderdu03 serait gentil d'apporter ses précisions et on passe à autre chose.

C'est pas la première fois que je lis que le VPP chez Intense n'est pas bon. Même si on pourrait croire qu'il y a du troll dans l'air, le débat parait fondé vu le nombre de gens déçus.

Bon aller je vais m'incruster et donner mon ressentit. Je roule sur le m6: aucun problème de suuspension J'ai essayer un 951 (corigé): aucun problème. Le papier c'est beau, mais le ressentit c'est différent.

"vadoor" disait:

"riderdu03" disait:

"hoel2" disait:

le slayer ss j'adore aussi .. mais bon pour le moment c'est le budget.. haha

Moi aussi j'adorais ... jusqu'à ce que je vois la courbe de compression. Elle est pourrave, digne d'un tr450 ou d'un 951. Dommage car ça avait l'air d'être sympa comme petit vélo.

Arrête de te branler sur les courbes et roule J'ai tester le tr450 et le 951, j'ai absolument RIEN ressentis de bizarre sur la suspat'....

D'une tu vas me parler autrement je suis pas ta copine. Et de 2 tu me connais ? Tu sais quand je roule ? Non donc tais toi. Et alors t'as testé t'as rien senti ... oui et Prenons l'exemple d'une illusion d'optique. http://img7.imageshack.us/img7/1090/optique.jpg Uploaded with ImageShack.us Là un "homme" va voir des traits ondulé alors qu'ils ne le sont pas. Donc le ressenti n'est pas infaillible (pléonasme même) car ce que l'homme voit n'est pas la réalité. Il faut donc se reporter à des interprètes fiables car tous les éléments que l'homme ne ressent pas agissent quand même sur la réalité. Pas conséquent la courbe ne commettra pas d'erreur car c'est la meilleur corrélation avec la réalité. Et comme par hasard les vélos que je trouvais bizarre correspondent à des courbes elles aussi bizarres ... magique. Par exemple lorsque je suis passé du sunday au flatline ça m'a changé la vie. "Bref, on peut toujours en rajouter pour se donner un genre" A non ça je t'assure que c'est pas mon cas ! Au contraire je suis plutôt du genre pleins de toc à la monk et là ça agit même mon choix de vélo. A la rigueur je préférerais être du genre "osef". Enfin bref là c'est ma vie et osef. Effectivement je me suis surement trompé dans la dénomination ce que je voulais dire c'est le "leverage ratio". Par contre je ne suis pas d'accord avec vous 2 au niveau de l'utilité des courbes et surement pas du fait que ce soit élitiste pour un rider lambda. Pour la courbe : http://img688.imageshack.us/img688/625/slayerss.jpg* Je pense que quelqu'un qui va rouler fort a intérêt d'être sponso par mavic et d'avoir une bonne pression ... Tout ça aussi pour dire que dire "oe le vpp c'est mieux que le monopivot + bielette basculeur" ne veut rien dire car comme on le voit le système rocky produit là un point dur alors que sur le flatline il n'y est pas. Pourtant le principe reste le même mais les points de pivot ne sont pas placés au même endroit. Et je pense que avec ce genre de cinématique t'as beau avoir le tout dernier stoy ou ccdb ça ne changera pas grand chose. Après peut-être qu'en jouant avec le sag on peut réussir à "engloutir" le point dur. Ceux qui ont un salyer ss vous pouvez me dire à combien de sag vous roulez ?

"purerider" disait:

Le papier c'est beau, mais le ressentit c'est différent.

Ca serait vrai dans le cas où l'homme serait un "homo rationalus perfectus"

Rider03, je ne dis pas que les courbes ne servent a rien (si c'etait a moi que tu le disais) tout au contraire, les courbes vont te permettre de faire les reglages conséquents à ton amortisseur et ainsi optimiser un maximum le fonctionnement de la suspension dans son integralité. D'ailleurs sur la figure que tu nous montres, tu n'est pas tres bon joueur, pourquoi? Le saracen et le meta sont des velos typé enduro-all mountain. Ces velos sont concu pour etre tres efficaces en montées, raison pour laquelle le ratio varie de facon monotone (le ratio diminue tout le temps). Ces velos sont concu pour etre utilisés avec des amortisseurs a air avec un setting caracteristique (en general un seuil de declenchement elevé). En outre, le SS est un velo de freeride, faire pour descendre. Donc sont point de ratio max se trouve la ou les ingénieurs ont pensé que doit etre idealement le SAG. De cette facon ta roule colle bien au sol dans le défoncé. De meme pour les velos de descente. Cette courbe la est inchangeable sur un velo, c'est SA principale caractéristique (sans parler des angles et longueurs). Par contre, connaissant cette courbe, tu adaptes la courbe de compression de ton amortisseur, et aussi ta courbe de rebond (il ne faut pas l'oublier celle la non plus) soit par des reglages externes, soit par des reglages internes et modifications un peu plus extremes. Je vais essayer de mettre ce soir (quand j'aurais mon pc avec les données et calculs) 2 courbes de compression d'un DHX5 avec des reglages externes differents. D'ailleurs c'est comme ca que fait RACETECH (en moto) pour modifier les tetes et faire le revalving. Toujours accompagné du ressenti du pilote.

Super intéressant ce que tu dis. Il y a juste un point que je ne comprends pas. Tu parles du meta et de sa linéarité pour rouler avec un amorto à air . Là je suis tout à fait d'accord. Mais pour le slayer ss ce que je trouve problématique c'est le fait de passer d'une frange dégressive à quelque chose de progressif. Cette transition semble problématique en action. Après c'est vrai que comme je l'ait dit plus haut il y a peut-être moyen d'absorber ce point dur et de ne garder que la partie progressive mais cela doit se faire avec un sag énorme. Edit : Je ne sais pas si mon calcul est juste mais ça me donnerait 30% donc tout à fait correct voir trop faible pour un amorto genre stoy, ccdb. Merci à toi je n'avais pas calculé sur le coup. J'attends avec impatience les courbes c'est toujours intéressant. J'avais celle du ccdb pour l'instant et une du rc4 (pareil que le dhx5 à ce que j'ai pu lire) mais pas complète. Merci à toi

"nico_arg" disait:

Pour le Slayer SS tu dois rouler avec 50 mm de SAG, ce qui fait environ 30%. Je n'ai pas vu le manuel mais c'est ce qu'on preconise pour un velo de ce type, je me trompe?

A ba on se rejoint Juste une question, lorsque le vélo est en l'air l'amorto se détend complètement donc tu ne penses pas que le point dur va "réapparaitre" ?

Oui, bien sur, mais ton point "dur" n'est pas si dur quand tu calcules les forces excercés. En faite a l'aterrissage, ce point "dur" est tres utile. POurquoi? bein ca va te ralentir en plus de ta compression reglé sur l'amorto, ce qui evitera donc utiliser toute le debatement excessivement. Ca permettra de gerer dans un premier temps avec la resistance du ressort (plus l'hydrolique bien sur) et puis laisser place a l'acteur principal, l'amortisseur et ces clapets. Pourquoi tu dis ca du Stoy et le ccdb? Ils ont des non linéarités par rapport au flux en fonction de la course du piston? Je ne pense pas. Jusque ici le seul contructeur qui a fait une chose du genre c'est rock shox avec le rebond du vivid (debut et fin de course). Parc contre je n'ai jamais demonté un pour voir si vraiment fait ce travail. L'histoire du SAG est lié exclusivement a la cinematique de la suspension et non a l'amortisseur. C'est la cinematique qui va dicter ou se trouve le SAG ideal pour elle (ceci reste relatif a un certain niveau). Pour les courbes des amortisseurs il me faut certaines valeurs que je peux obtenir a partir du demontage de celui ci. Personne veut les donner, on les trouve pas. Donc pour l'instant dans ma base de données j'ai seulement le DHX5 (et 4 et 3) et le rocco air TST (mais je pense que les rocco coil ont les meme configurations). A partir de ca je peux modifier et voir sur le papier les courbes qui m'interessent. Je fais ca ce soir.

Dans ta première partie je ne suis pas du tout d’accord . C’est l’amortisseur qui doit joueur le rôle d’absorbeur, je ne pense absolument pas que la cinématique (outre la progressivité) puisse absorber sans causer de dommage genre pincement ou déséquilibre. Donc au final je rejoinrs ma position première c'est à dire que la courbe est mauvaise. Aucun amortisseur ne marche avec la linéarité . Ni le vivid, lorsque rs annonce début et fin de course c’est bv et hv. Pour en avoir démonté c’est rudimentaire et à côté d’un stoy ou d’un ccdb en action c’est bien pourri même à côté d’un rc4 pour dire. Concernant le sag, si tu roules à 30 % avec un stoy tu limites ses performances. Sur ce genre d’amorto avec de l’hydraulique il faut vraiment rouler avec 40 % minimum. Ca m’a changé la vie lorsque je suis passé d’un 500 lbs à un 375 lbs. Pour les amortos j’avais trouvé les miennes sur des forums ricains. Tu as un banc pour pouvoir les tester ? Ca doit être énorme ! =)

rah j ai pas le temps de tout lire, je pars rider, hesitez pas(nico) a poster des courbes et a les expliquer, ca devient bien interessant tout ca.... il y a un bon débat en cours ca va permettre de creuser les choses(ca me rappele le débat sur le dhx rc4)

"riderdu03" disait:

Pour la courbe : http://img688.imageshack.us/img688/625/slayerss.jpg*

super interressant tout ca, mais pourriez vous me dire a quoi correspond l'axe des ordonnées sur la courbe, parceque j'ai bien vu le debattement sur l'axe des abscisses mais g pas compri pour les ordonnées... merci

Moi ce que je n'ai pas compris c'est le "un point dur" Qu'est ce que tu appelles un point dur? le moment où la courbe est à son maxima? merci

L'ordonnée c'est le ratio. la courbe représente donc l'évolution du ratio / au débattement. Le point dur c'est bien le maxima. Dans une une évolution de ratio correcte la courbe voit la droite évolue progressivement. En clair sur ce vélo ça devient de plus en plus mou puis après ça redevient progressif.

"razgriz65" disait:

Je plussoie totalement nico arg. Surtout que pour pousser encore plus loin le raisonnement de nico, si tu veux être en mode "fatal pignolage"pour juger de la courbe de compression globale du bike, tu dois absolument compiler la cinématique du cadre(son ratio donc) avec - la courbe de compression de l'amortos qui lui est associé, et qui est fonction: --de l'amortos lui même --de ses réglages normaux --de ses préparations ou pièces changées --de son ressort --des spécifications de son huile hydraulique, sans oublier : -tout le travail de la fourche(donc les mêmes choses que l'amortos )car celle ci va en travaillant changer l’assiette du vélo et donc de ce fait le vecteur force engendré par un choc sur la roue arrière, -donc du coup la hauteur du jdd -et le poids du rider... -ainsi que le centre de gravité de l'ensemble qui va bouleverser les "sag" respectifs des fourches et amortos -sans oublier l'avis de mr. norris De plus si t'as pas un mathématicien de la nasa dans les parages, tu ne pourras pas calculer et donc analyser cette courbe globale, alors autant parler d un cadre connu très linéaire couplé a un amortos connu très linéaire, comparé a son inverse, ça peut avoir un sens, et un ressenti pour le commun des mortels, autant parler d'un cadre nu et décréter je cite "jusqu’à ce que je vois la courbe de compression. Elle est pourrave, digne d'un tr450 ou d'un 951. " c'est tout bonnement inepte...c est jouer l'initié. Bref, on peut toujours en rajouter pour se donner un genre, le fait est que pour les riders que nous sommes(et à ce point même pour la plupart des pros) ce genre de détail est tellement ténu, que c'est purement invisible devant le style de ride, le niveau de ride,tout le reste des éléments ou le ressenti général de tel ou tel rider.... mais je ne me permettrai pas d’être sectaire, comme saint thomas, je demande a voir, merci de nous poster les courbes des bikes que tu cites, et de les expliciter....

Tout les parametre que tu cite sont minime, car se sont casiment des condition standar dans tous les cas, de plus la courbe de l'amorto est faite a partir de se velo donc toute les conditions concernant le velo on s'en fou sa sera toujours les meme. Et pour les autre conditions, frottement, centre de gravité... sont hors sujet. La où je suis d'accord avec toi, c'est qui faut comparé se qui est comparable, et ne pas dire que le velo est naze juste avec une courbe qui au final n'apporte pas grand chose sur le comportement du velo..

Sa y est le vélo à quitter son atelier, le voici avec ses nouveau hope tech m4 en durite avia, son nouveau cintre, sa nouvelle potence et sa belle dorado. http://a5.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash4/262180_1439885773502_1723793531_683153_7405209_n.jpg http://a1.sphotos.ak.fbcdn.net/hphotos-ak-ash4/283535_1439885253489_1723793531_683151_7794855_n.jpg

NICE !!! Ya un truc qui me chiffonne sur cette fourche, c'est l'arceau qui n'est pas présent, je trouve sa moins jolie ^_^ Et les gens au dessus, allez continuer votre débat sur un post un peux plus approprié En plus pour un coups (enfin c'est rare) le débat par pas en live il faut le souligner !!

"didero" disait:

NICE !!! Ya un truc qui me chiffonne sur cette fourche, c'est l'arceau qui n'est pas présent, je trouve sa moins jolie ^_^ Et les gens au dessus, allez continuer votre débat sur un post un peux plus approprié En plus pour un coups (enfin c'est rare) le débat par pas en live il faut le souligner !!

Perso j'adore sans arceau, mais je déconseille cette fourche pour ce qui doivent démonter la roue pour le mettre dans la voiture. Pour la remettre c'est 15minutes, les plongeurs tourne quand on mets l'axe

"riderdu03" disait:

pour le slayer ss ce que je trouve problématique c'est le fait de passer d'une frange dégressive à quelque chose de progressif. Cette transition semble problématique en action. Après c'est vrai que comme je l'ait dit plus haut il y a peut-être moyen d'absorber ce point dur et de ne garder que la partie progressive mais cela doit se faire avec un sag énorme.

tu n'arrives pas a t'imaginer la choses car tu raisonnes a l'envers sur un point, plus le ratio augmente, plus l'amortissement est souple, en effet, au ratio 2.4(debut)et partant du principe que par ration et avec toute la cinématique, on ne parle en fait que de point de levier a un istant donné(pour imager) tu devras fournir plus d effort pour comprimer l amortos, qu'au ratio 3.25(ratio max) qui de ce fait ne devient pas un point dur mais un point mou, et la ca change tout, ce point mou se trouve pile la ou le sag doit etre, a 30% du debattement total, et est donc parfaitement placé, ce fait d'avoir un comportement plus mou, ou plus ample ou plus démultiplié au voisinage de la zone neutre d 'un système, on le retrouve partout et c est un but recherché(direction assisté a assistance variable sur les voitures, commande de vols en aeronautique) bref, tu te retrouves avec une courbe bien prgoressive qui va etre molle pour les passages defoncés, et qui va faire se durcir l amortos en fin de course, c est ce qu on recherche, la je t ai parlé en force, mais c est applicable aussi pour les vitesses de deplacement ou les distances... du coup, la courbe qui te paraissait moisie(a raison) devient au contraire une super courbe

"riderdu03" disait:

Juste une question, lorsque le vélo est en l'air l'amorto se détend complètement donc tu ne penses pas que le point dur va "réapparaitre" ?

ben du coup oui dans ce cas la le ratio du velo sera plus dur sur la toute premiere partie de course(jusqu a depasser 30% de debattement)mais la c est l amortisseur et non la cinématique qui va etre mou des le debut et qui va gommer le tout(on le voit la courbe de ratio est parabolique, la courbe d un amortos est exponentielle)ainsi, en compilant les deux courbes, le defaut devient minime.... dans le monde du velo on cherche le ratio le plus faible, mais simplement pour avoir une course d'amortos la plus longue possible, et de ce fait pouvoir mieux la gerer, et moins forcer dessus...