Petites questions en tous genres.

En tout cas merci. Je lit attentivement depuis ce matin et maintenant je me demande si ma fourche est bien réglé en fait.......

Tout dépend ta fourche, ton niveau et dans quel catégorie tu boxes (lourds, plume ou mi-lourds)

J'ai une yari en 160mm solo air, j'ai un niveau correct et je dois être à 80kg tout équipé

Même si t'es au milieu de la plage d'utilisation, tu feras pas des miracles avec une yari

Je pense aussi. Même après vous avoir lu, je pense quand même que j'ai réussi à bien la régler

moi je suis a 50psi sur ma lyrik pour mes 80kg et c etait a peu près pareil sur la pike.
avec 1 token a l année, et deux quand je fais de la station ou des gros enduros.

Salut à tous
En vous lisant je me pose des questions...

Fox et RS n'ont pas les mêmes volumes d'air non ?

Car dans ma 36 en 180 mm, j'ai entre 70 et 80 psi pour mes 67 kilos équiper !
C'est un modèle (talas 140-180) de 2014 ou 2015 je sais plus, et ne je n'ai que le réglage du rebond.

Remarque, les tokens doivent y être pour beaucoup

Puis je trouve qu'elle fonctionne globalement pareil, voir mieux que la lyrik 170 mm du strive d'un pote, avis perso pars contre
Le jour où je vais passer sur une fourche avec plein de réglages et autres tokens en tous genres... je vais être perdu : lol:

PS: mes suspensions sont prépa, sans doute que sa y joue...

il fait quel poids comparé a toi ton pote ?

razgriz65 (14 sept.) disait:

meme si au filan ce qui tue le seuil de decnechement c est pas tant les contres pressions, mais la fiction des joints

Non.
Les joints ça fait quasi rien.
Au total de tous les joints, au pire t'as 5-10 kgf de frictions (fourche ou amorto). Ça peut monter plus en cas de défaut de conception ou d'entretien, mais pas des masses.
Tu peux avoir 20 ou 30kgf de résistance de l'IFP sur certains amortos Un Stoy, plutôt bon dessus, est autour des 10 kgf, par exemple.
et un déséquilibre des chambres ça va vite au delà (en fonction de la pression à mettre dedans). Un ressort métal en tant que chambre négatif ou une valve sur le piston pour équilibrer, c'est pas top, plus on gonfle, plus ça fait un seuil de déclenchement.
Sinon, sur le terrain, les bagues de guidage, c'est LE truc qui génère les frictions. Jusqu'au "verrouillage" (la force de friction est potentiellement infinie!)
Et si tu veux du ressort, Il y a de plus en plus d'options aujourd'hui, formula, marzo, MRP, X-fusion, cane creek, ont tous une version "ressort" de leur fourche "enduro". Plus besoin d'un truc à 3.5kg...

pourquoi l ifp a t il tant de pouvoir de resistance ?
du reste, dans une fourche il n'y a pas d'ifp

mettre une valve sur la chambre negative comme le systeme dual air (et non pas sur le piston, comme tu confonds avec certains ancien solo air) je vois pas ou est le souci.

razgriz65 (15 sept.) disait:

il fait quel poids comparé a toi ton pote ?

Il fait 63 kilos, donc sensiblement le même poids.

Mais je pense que, après réflexions, c'est plus le fonctionnement que j'ai pas kiffé.

J'ai toujours préférer Fox, mais le prochain bike sera en RS vue les prix...

razgriz65 (15 sept.) disait:

pourquoi l ifp a t il tant de pouvoir de resistance ?

200 psi de gonflage (pour un vivid selon le manuel technique, pas trouvé pour un deluxe... le monarch ça va de 190 à 220), sur une tige de rebond de 12mm de diamètre, ça fait un peu moins de 16kgf.
Pour calculer ça, il faut prendre en compte la pression statique (pression de gonflage de l'IFP, environ 14 bars), et multiplier par la section de la tige de rebond (en cm² (La variation du volume interne en fonction de l'enfoncement de l'amorto.) avec des cm et des bars on obtient des Kgf.

Donc pour diminuer ça, on a 4 choix:
- diminuer la section de la tige de rebond, au risque de ne plus pouvoir la "charger", ou de ne pas réussir à placer le réglage de rebond
- diminuer la pression de gonflage, au risque de faire caviter l'huile
- mettre un ressort négatif. Ici un "counermeasure" métallique ça passe, puisqu'on a une seule pression à calibrer, celle de la notice technique. En revanche sans le "metric", c'est chaud à bien calibrer, donc ça marche pas top top...
- déséquilibrer l'équilibrage des chambres à air +/- pour obtenir une petite compensation (obligé de compenser à la pression max de gonflage sinon on perd en déb). J'ai peur de dire une bêtise mais il me semble que le Void de Bos faisait ça...

Massacre (15 sept.) disait:

- déséquilibrer l'équilibrage des chambres à air +/- pour obtenir une petite compensation

c est justement ce qu on pouvait faire avec le dual air... et qui serait améliorable avec le dual air plus token dans les deux chambres

il y a aussi la possibilité de virer l ifp et de trouver un système bladder. pourquoi ca caviterait sur les amortos et pas sur les fourches

ou de faire un système de piston a contre tige, plus aucun souci de contre pression. mais un souci d'encombrement a regler, avec une tige qui sort au fu et a mesure du debattement

ou de repasser sur la 66 rc3, je radote, j adorais cette fourche

Massacre (15 sept.) disait:

En revanche sans le "metric", c'est chaud à bien calibrer, donc ça marche pas top top...

pourquoi donc, qu est ce qui change sur le metric a ce niveau la ?

razgriz65 (15 sept.) disait:

c est justement ce qu on pouvait faire avec le dual air... et qui serait améliorable avec le dual air plus token dans les deux chambres

Oui le dual air c'est bien. Et pas besoin de Token, il ya encore mieux: de l'huile... réglage infini, lubrification en plus.
Mais trop complexe à régler pour le noob moyen. voir même pour certains riders qui pensent savoir régler le truc...
Et une encoche dans le plongeur, ça coûte braucoup moins cher qu'une valve...
Du coup c'est plus un problème de taille de marché que de mauvais fonctionnement.

razgriz65 (15 sept.) disait:

pourquoi ca caviterait sur les amortos et pas sur les fourches

Parce que plus de différence de pression entre les chambres d'huile. Mais les fourches ont aussi des problèmes, pour ça que c'est pas fait n'importe comment, il faut une montée en pression de l'huile suffisante, et un étagement des pression adéquat.

razgriz65 (15 sept.) disait:

piston a contre tige, plus aucun souci de contre pression. mais un souci d'encombrement a regler, avec une tige qui sort au fu et a mesure du debattement

Oui c'est le principe trek dont j'ai oublié le nom. C'est vendu à l'heure actuelle. Et il y a autant à perdre qu'à gagner. Car la tige c'est ce qui crée le déplacement de l'huile pour la compression, dans un amorto classique.

razgriz65 (15 sept.) disait:

pourquoi donc, qu est ce qui change sur le metric a ce niveau la ?

Plus de place pour un ressort plus gros, plus long.

[Razgriz65[/b] (15 sept.)]
puis finalement la resistance de l ifp, on s en cogne vu que c est présent sur les suspat' a ressort metal comme a ressort pneumatique...

j'en reviens au fait que ces fuck*ng joints du coté air créent de la resistance la ou quand il y a un ressort metal il n'y a rien, ou très peu
[/quote]
Effectivement je me suis peut être égaré.
Mais le ressort air n'a pas que ça. LE ressort air c'est dégressif-progressif. En gros ça commence raide (moins sensible), c'est pas raide au milieu (pas de maintien), et c'est re-raide à la fin (utile mais point trop n'en faut.).
Les frictions ne jouent que très peu. Et un ressort ça fonctionne pas droit, il y a aussi des frictions. Ressort contre plongeur, tige contre guide, etc... La différence n'est pas aussi significative que l'on pourrait penser. En fait c'est peanut's.

Massacre (15 sept.) disait:

Oui c'est le principe trek dont j'ai oublié le nom. C'est vendu à l'heure actuelle. Et il y a autant à perdre qu'à gagner. Car la tige c'est ce qui crée le déplacement de l'huile pour la compression, dans un amorto classique.

c est pas le drcv ou re:aktiv (vu qu il en sortent plein des trucs a leur sauce, je m y perds aussi)

ca cree le deplacement d'huile au niveau de l entrée du piggy back, c est un fait, mais on est pas obligé de gerer le compressions à cet endroit. d'autant plus que du coup ca gere les compressions sur un tout petit volume, et que donc les plages de réglages sont hyper nazes car trop étendues et peu précises.
c est d'ailleurs pour ca que le ccdb bosse différemment avec aucun (ou peu de ) passage d'huile via le piston principal lors de la compression, et tout via les réglages et le fameux "second barrel" concentrique


le piston principal il est utilisé que lors de la detente et est quasi libre pendant la compression.
tout pourrait être rassemblé sur ce piston, meme si ca serait chiant a tout mettre sur une seule tige et une seule "tete" de piston avec plein de trucs concentriques

sinon, c est barbare, mais un ccdbndc (cane creek double barrel non differential cylinder) , on vend les spads, on lance la prod ?

image.noelshack.com

oui, je sais, c est moche, mais rien n oblige a mettre la contre tige au milieu du verin ! et -je sais- j ai pas fait la contre tige assez longue

C'est fini, je suis largué...

C'est le "thru shaft" en fait, tout simplement.

La plage de réglage est largement suffisante sur quasiment tous les amortos. Il faut simplement avoir un setting en fonction de son vélo. Et si on achète que des vélos biens foutus, on n'a qu'un seul setting... D'ailleurs ça a tendance à disparaître sur les DH qui sont de plus en plus similaires niveau progressivité etc. Le CCDB se passe de ces settings car il n'a pas un comportement parfait, mais il se sert du piston principal comme "lisseur" des petits défauts. C'est aidé par sa construction mais c'est pas uniquement dû à ça.
La petite section de tige est compensée par la grosse pression que le système peut supporter, sans joints dynamiques sous pression (entre le piston mobile -pas de joints- et le piston de compression -fixe-). La limite étant l'épaisseur de parroi, ce qui limite en F1, mais pas à ma connaissance en VTT.

Tu as peur des frictions sur un amorto à air?
Et bah bon courage pour avoir un "thru-shaft" bien aligné, concentrique, etc. Surtout avec ton système non aligné, impossible à dimensionner pour résister, ni à faire fonctionner sans exploser les frictions (arc-boutement...)

Sinon pour ceux qui veulent vendre des vélos, moi je suis (sérieusement) ouvert à toute proposition. J'ai déjà bossé sur pleins de conneries.

ChapiChapo06 (15 sept.) disait:

C'est fini, je suis largué...

tu fais pas d'efforts non plus..
je pige rien, vous devriez vous ouvrir un topic spécial les gringos, un truc genre "on pense comme des ingénieurs pour rouler comme des chèvres".

je suis pas foutu de faire la différence entre 3 clics de réglages alors tout le reste c'est de la littérature, je règle mes suspensions en dégonflant mes pneus!!!

barth_65 (15 sept.) disait:

ChapiChapo06 (15 sept.) disait:

C'est fini, je suis largué...

tu fais pas d'efforts non plus..
je pige rien, vous devriez vous ouvrir un topic spécial les gringos, un truc genre "on pense comme des ingénieurs pour rouler comme des chèvres".

je suis pas foutu de faire la différence entre 3 clics de réglages alors tout le reste c'est de la littérature, je règle mes suspensions en dégonflant mes pneus!!!

Tu m'as refait la soirée

ChapiChapo06 (15 sept.) disait:

barth_65 (15 sept.) disait:

ChapiChapo06 (15 sept.) disait:

C'est fini, je suis largué...

tu fais pas d'efforts non plus..
je pige rien, vous devriez vous ouvrir un topic spécial les gringos, un truc genre "on pense comme des ingénieurs pour rouler comme des chèvres".

je suis pas foutu de faire la différence entre 3 clics de réglages alors tout le reste c'est de la littérature, je règle mes suspensions en dégonflant mes pneus!!!

Tu m'as refait la soirée

Ca ma bien fait marrer aussi

barth_65 (15 sept.) disait:

ChapiChapo06 (15 sept.) disait:

C'est fini, je suis largué...

tu fais pas d'efforts non plus..
je pige rien, vous devriez vous ouvrir un topic spécial les gringos, un truc genre "on pense comme des ingénieurs pour rouler comme des chèvres".

je suis pas foutu de faire la différence entre 3 clics de réglages alors tout le reste c'est de la littérature, je règle mes suspensions en dégonflant mes pneus!!!

Une médaille pour barth_65 s'il vous plaît

Je comprends plus rien au sujet la, c'est quoi la "question de base" ?