Test : Saracen Myst Team 2017
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Test : Saracen Myst Team 2017

Réveille le Marc Beaumont qui sommeille en toi.
Texte Vincent Jarné
Photos Sarah Vernier
Réveille le Marc Beaumont qui sommeille en toi.
Texte Vincent Jarné
Photos Sarah Vernier

Avec 34 années d’existence, la marque britannique n’est pas toute jeune dans l’industrie du vélo. Après des hauts et des bas, Saracen a su récupérer son prestige grâce aux dénommés Kili Flyer, Ariel et surtout grâce à leur bête de descente : le Myst. Le gros succès de leur remonté culmine en 2014 avec la victoire du Myst et de Manon Carpenter aux championnats du monde de descente. Aujourd’hui la Madison Saracen Factory Team ne lâche rien : elle est menée par Marc Beaumont et vise toujours les mêmes objectifs avec un Myst entièrement carbone revisité.

Présentation  

Saracen nous a confié son modèle DH haut-de-gamme pendant un peu plus d’un mois : c’est le dénommé Myst Team.

Le carbone est à la mode et c’est du monocoque UD qu’on retrouve sur les deux versions du Myst. La version Pro (4299€) mêle le jaune et le gris et possède un équipement bas de gamme, tandis que la version Team (6499€, version testée) arbore fièrement une robe noire, rouge et jaune avec l’équipement le plus avancé. Le Myst 2017 et 2016, qui ne se différencient que par leur peinture, sont une refonte du modèle 2015 : un amortisseur abaissé et l’intégralité du cadre et des biellettes sont en carbone. Le développement s’est fait sur 2 années en fonction des retours du team sur tout un panel de géométries différentes.

Notre réaction a été unanime à son arrivée dans les bureaux de la rédaction : il est beau ! 

La finition est au rendez-vous et malgré quelques traces de vieux clean-protect sur le carbone il est arrivé im-pé-cable. Le Myst est disponible en 3 tailles : M, L et XL. Le modèle en test est un L et il a été pesé à 16,4 kg avec les pédales HT KA01 (~450g/paire). Contrairement à notre dernier DH en test, celui-ci est arrivé exactement comme décrit sur le site : notre retour n’en sera que plus fiable !

Retrouvez la fiche du vélo sur le site de Saracen.


Allez, on vous présente l’un des 50 Myst Team 2017 disponibles sur le marché !

Le cadre  

Du carbone monocoque UD partout, même les biellettes, partout on vous dit ! Les courbes sont classes, la déco est simpliste mais flashy : rien à redire de ce côté-là. Ni du côté de la rigidité de l’ensemble du vélo d’ailleurs. Ce mono-pivot utilise des roulements surdimensionnés. Résultat zéro flex sur le pivot principal : c’est pourtant une zone critique sur les mono-pivots mais les gars de Saracen ont bien bossé. Les biellettes servent quant-à-elles à mieux contrôler le ratio de compression. 

A l’essai on se rend compte des proportions du bestiau : le Myst taille grand. L’angle de chasse est de 63° avec un empattement de 1248 mm et un reach de 445 mm en taille L. Ce dernier est ajustable avec un jeu de direction modulable à + 8 mm ou - 5 mm. Les bases de 437 mm et le stack 602 mm ne varient pas en fonction des tailles.

On finit le tour du cadre avec des bumpers intégrés et un passage des câbles en interne. Le choix du passage des gaines en plein milieu du cadre gâche un peu le visu : ça ballotte sous l’amortisseur, néanmoins c’est un choix fonctionnel. Contrairement à l’Intense M16C précédemment testé, le passage choisi ici permet une purge directe du frein arrière : leur trajectoire atténue l’effet de piégeage de bulles d’air dans le système. Une dernière chose, le cadre est en dépression au niveau de la fixation avant de l’amortisseur pour laisser de la place aux amortisseurs à air les plus volumineux.

Au final le pivot principal a mérité quelques resserrages, tout comme les vis qui maintiennent les gaines sur les biellettes, mais sinon aucun jeu à signaler. Le jeu de direction a été regraissé plusieurs fois lorsqu’il devenait bruyant. Le carbone a bien résisté aux éclats mais un vilain rocher a eu raison de la peinture sur le triangle arrière. Nous sommes restés assez dubitatif avec le système utilisé pour verrouiller l’axe de la roue arrière : rien n’est fixé directement sur le cadre. Du coup il faut bien veiller à ne perdre aucune des 3 pièces (extendeur, axe et écrou) pendant les démontages de la roue arrière, faute de quoi pas de session. Mêmes observations sur les fixations de l’amortisseur. Enfin au niveau du passage sous l’amortisseur, les gaines se sont faites un peu bouffées sous l’effet du frottement cadre/gaines. Maintenir les gaines sur la biellette qui est constamment en mouvement engendre forcément un mouvement des gaines : des inserts au niveau des deux trous du cadre pourraient limiter cet effet de ponçage.

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Les suspensions

Full Fox Factory !

La Fox 40 Float Factory Fit accentue la rigidité de l’ensemble du vélo tout en limitant son poids. Elle s’est révélée hyper sensible et le comportement se rapproche vraiment du ressort hélicoïdal. Fox a fait un beau boulot pour limiter les frictions internes dans son ressort pneumatique et s’en est bluffant. Du côté des réglages disponibles on retrouve la compression haute et basse vitesse, le rebond et la progressivité du ressort pneumatique.

A l’arrière, le Fox DHX2 Factory est orné d’un ressort SLS avec la panoplie complète de peaufinage : les réglages de compression et de rebond sont tous les deux disponibles en basse et haute vitesse.

Pas de jeu à signaler, juste le traitement Kashima qui commençait à s’esquinter un peu sur le début de course de la tige d’amortisseur. Pour l’instant deux Fox DHX2 sur deux avec des problèmes de maintien du Kashima. Loi des séries ? Poisse béarnaise ?

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Freinage et Transmission  

Full Shimano Saint ! (ou presque)

La transmission se compose du combo dérailleur shadow plus/manette rapidfire de la gamme M820 Saint. Pourquoi si peu d’amour pour l’anti-dé Saint sur un vélo full Saint ? Saracen a installé l’anti-D P30S de Gamut : c’est un guide chaîne vraiment silencieux et simple qui n’a déploré d’aucun déraillement pendant ce test. La cassette 10 vitesses en 11-25 dents et le plateau en 36 dents affirment ce qu’on sait déjà : le Myst est un vélo qui descend. Enfin la chaîne est une Shimano HG54 et pour le pédalier pas de surprise : Saint.

Les freins Saint ont beaucoup de touché et ont procuré suffisamment de puissance dans toutes les situations... Après quand même une longue période de décontamination ! L’ensemble dispose de la technologie Ice-tech (disques + plaquettes) avec un diamètre de 203mm av/ar.

Le changement de vitesse est resté fluide et réactif tout au long du test. Le dérailleur ne s’est jamais déréglé malgré les chocs à répétition. Nous ne sommes pas sûrs si ces disques/plaquettes sont arrivés contaminés ou s’ils demandaient un rodage violent (plusieurs problèmes à propos des Saints neufs sur le forum) en tout cas ils ne freinaient pas du tout-du tout. Les plusieurs tentatives de rodage classique n’ont pas suffi du coup on a sorti tout l’arsenal de décontamination pour les faire fonctionner (dégraissant frein industriel, dégraissant frein spécial bike, ponçage, faire mijoter dans de l’eau bouillante, brûler, …). Au passage, merci à All 4 Mountain pour nous avoir dépanné une partie de l’arsenal ! On vous prépare un tuto pour vous montrer comment récupérer vos plaquettes/disques contaminés. En attendant le mordant est revenu et en fin de test, la plaquette avant a fini limée.

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Les roues

Les DTswiss FR570 en 27.5 ont bien fait leur boulot ! Elles ont apporté une sensation de rigidité supplémentaire à l’arrière comme à l’avant. Ce sont des roues très précises et c’est donc logique de les retrouver sur le Myst. Aucun problème de ce côté-là, ni voile ni rayon cassé ni jeu. Nickel !

Les pneus Maxxis Highroller II étaient excellents sur les terrains partiellement meubles mais limités sur les terrains compacts hyper secs... Pas assez de débourrage pour les jours de pluie mais ils ne sont pas faits pour ça !

Le pneu arrière a fini bien limé et dans certaines situations j’aurai souhaité peut-être un peu plus de grip sur l’angle à l’avant. Aucune crevaison pendant la période de test.

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Périphériques

Le cintre Shimano Pro DH7050 DB est bien large, c’est du 800 mm avec 20 mm de rise, 5° d’upsweep et 9° de backsweep. La potence de 50 mm et 0° de rise n’est pas réglable mais elle était parfaitement adaptée à ma position naturelle.

La TDS et la selle forment un ensemble soigné et relativement classe. La selle n’a jamais gêné mes mouvements et je l’ai trouvé plutôt confortable pour une selle de DH. Le mécanisme de fixation de la TDS Pro est très pratique et sans prise de tête pour changer de selle. Il faut juste dévisser avec une clé allen de 5mm pour écarter les griffes sans pour autant voir tout le système tomber par terre.

Les grips Saracen lock-on sont confortables pour une utilisation avec et sans gant, mais ils manquent un peu de précision.

On regrette juste la différence de couleur entre les périphériques (noir, rouge et blanc) et le cadre (noir, rouge et jaune), l'esthétique est importante de nos jours et là c'est clairement un beau raté de la part de Saracen.

L’ensemble est resté indemne malgré quelques crashs de « courtoisie ». Seule la selle a montré signe de fatigue : les rails se sont pliés sur une chute à Lourdes. 

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Cinématique  

Pour pousser le test un peu plus loin j’ai récupéré quelques données à partir d’une image numérisée du Myst sur le logiciel Linkage x3. Vu que je me suis basé sur une image (et que je suis un gland en informatique) il faut prendre les valeurs suivantes avec des pincettes : elles ne prévalent en aucun cas sur des valeurs que Saracen pourrait publier et elles sont là uniquement pour donner un ordre de grandeur sur le comportement du vélo.

Anti-squat : il s’agit du potentiel du vélo à résister à l’effondrement pendant les phases de pédalage grâce à la force appliquée sur la chaîne. La position du point de croisement entre la ligne de chaine et la ligne imaginaire passant entre le point de pivot principal (sur un mono-pivot) et l’axe de la roue arrière permet de caractériser l’anti-squat. En théorie :

• Un anti-squat faible (très inférieur à 100%) : le vélo est susceptible d’avoir une cinématique isolée des effets de la transmission mais s’enfoncera au pédalage.

• Un anti-squat proche de 100% aura une bonne résistance à l’effondrement pendant le pédalage et une influence modérée de la transmission sur la suspension.

• Un anti-squat élevé (très supérieur à 100%) aura une très bonne résistance contre l’effondrement mais sa cinématique sera très influencée par les effets de la transmission : la force appliquée sur la ligne de chaîne « étire » la suspension pour compenser son affaissement.

Dans cette catégorie le Myst a une moyenne de 156% d’anti-squat (au niveau du SAG, plateau de 36 dents, moyenne entre le pignon 25 et 11 dents). Il en ressort donc que le Myst résiste très bien à l’effondrement et relance comme une fusée mais la tension appliquée sur la chaîne influence beaucoup la cinématique.

Kick-back :

Il s’agit de la rotation des manivelles, généralement dans le sens anti-horaire, sous l’effet de la compression de la suspension.

Sur le pignon 11 dents du Myst j’ai mesuré 9° à débattement maximal, ce qui reste relativement modéré.

Anti-rise :

Il s’agit en gros de la compensation de l’amortisseur pendant le freinage de l’arrière pour préserver une assiette horizontale.

• Un anti-rise très faible (par exemple inférieur à 40%) : en freinant de l’arrière, le vélo va s’incliner vers l’avant. Le vélo ne préserve pas une assiette neutre mais la roue arrière garde une bonne accroche avec le sol.

• Un anti-rise modéré (autour de 75%) : le vélo ne s’incline pas lors du freinage arrière : il préserve une assiette neutre. La suspension s’enfonce un peu pour compenser les forces. Meilleur rapport assiette/grip.

• Un anti-rise élevé (supérieur à 110%-120%) : le vélo s’enfonce de l’arrière pendant un freinage (de l’arrière). L’assiette est bonne mais la suspension est très compressée. Le grip à l’arrière est mauvais et on a une sensation de dureté pendant les freinages dans le cassant.

Sur les mono-pivots, le paramètre critique est la position du point de pivot principal. Dans le cas du Myst : l’anti-rise est à 120 % au niveau du SAG, la suspension sera donc compressée pendant les phases de freinage.

Chemin de l’axe arrière :

Il s’agit de l’allongement de l’arrière du vélo en action (sans compter le recul de la fourche) : d’après ma numérisation, le Myst a environ 9.5 mm d’allongement max et il l’atteint à environ 45% de son débattement.

Ratio de compression :

C’est le rapport entre le débattement mesuré à la roue et le débattement mesuré sur l’amortisseur. Le Myst passe de 3,3 en début de course à 2.8 en fin de course. C’est donc un vélo légèrement progressif.

Fini la théorie ! Place à l’essai !

Sauts et virages  

Pour les premiers tours de roues avec le Myst : direction le jump park du BO trail. Les sauts de ce spot sont faciles à appréhender et on peut facilement juger des qualités d’un vélo qui sait tourner et sauter. La prise en main est légèrement moins accessible que sur l’Intense M16C principalement à cause de sa grande taille qui oblige le rider à se coucher sur le vélo. J’ai dû mettre quelques essais avant de retrouver mon amplitude habituelle sur les tables du bike-park. Même avec son faible poids, il faut lutter pour prendre de la hauteur et je classerai le Myst comme un sauteur/joueur moyen. Il est cependant très bon en réception et c’est d’ailleurs un trait commun de tous les mono-pivots que j’ai eu l’occasion de tester.
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En revanche grosse surprise à l’approche des petits virages rapides qui longent la canadienne : je m’attendais à me scotcher dans le fond des virages vu son comportement sur les appels mais… ce vélo est juste hyper dynamique !! Au premier passage j’ai failli me faire éjecter : le vélo prend naturellement de la vitesse dans les enchainements de relevés et il bombarde ! Saracen a abaissé la position de l’amortisseur par rapport aux versions antérieures à 2016 pour abaisser le centre de gravité. Cela permet notamment un changement d’angle plus vif, plus de grip et plus de stabilité. Mais il doit y avoir autre chose… peut-être sous l’effet de l’important anti-squat du vélo pendant les changements de manivelle ? Je ne sais pas, mais ça fuse.

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Pour confirmer son comportement dynamique je l’ai amené sur des pistes sinueuses et raides que je prends habituellement en enduro : là où j’étais sûr de mettre à défaut le côté mollasson d’un DH. Et bien pas du tout ! Le Myst s’est montré nerveux dans toutes les situations et je suis passé sur toutes les sections beaucoup plus vite qu’avec mon petit Meta V4. En plus d’avoir validé son côté dynamique, il a témoigné d’une précision exceptionnelle. Malgré sa taille, il est excellent dans le sinueux et le technique.
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Stabilité

Direction Venosc et sa piste défoncée pour tester la stabilité à haute vitesse. Pour ceux qui ne connaissent pas : c’est une piste très roulante et peu technique… Mais après le passage d’une centaine de fous furieux, cette piste devient un champ de mine du départ à l’arrivé !

Dans l’état le plus défoncé je suis habitué à passer dessus avec mon Ghost DH et ses 27 mm d’allongement arrière, qui le rendent très stable quand ça ballote. C’est très intéressant de pouvoir le comparer avec le Myst, qui ne présente qu’un allongement d’environ 10 mm, certes, mais avec la géométrie et les mesures d’un vélo ultra stable.

Dans les grandes courbes il est très bon, un (très) léger flex apparaît pour donner juste un peu plus de grip. Parce que oui, le carbone du Myst a été travaillé pour ne pas donner la sensation de rouler une barre d’acier et on les remercie ! Enfin la chaîne ne tape pas trop contre la cadre pendant les runs : le vélo est resté plutôt silencieux malgré l’absence de pads protecteurs sur les bases.

En lâchant les freins on se rend compte très vite d’une chose : sur cette piste on se fait sérieusement brasser ! C’est un vélo très physique à engager à haute vitesse et on a l’impression que la cinématique s’obstine à passer coûte que coûte par-dessus les obstacles plutôt que de les lisser... On comprend mieux pourquoi Manon Carpenter roulait à l’époque avec les rayons de ses roues bien flex pour compenser ce comportement de mitraillette. Donc un conseil : lâchez les bières quelques temps et mettez-vous aux protéines si vous voulez profiter entièrement des qualités de ce vélo. Peut-être que la grande taille du Myst est justement là pour compenser ce point ? En tout cas il faut le tenir fermement pour s’en sortir !

En fait le vélo économise toujours son débattement. Ce n’est pas LE vélo progressif, sensible en début de course et qui se durcit vers la fin. NON ! Le Myst absorbe moyennement les petits et moyen impacts, pour se concentrer sur l’absorption des très gros chocs. C’est donc une machine très efficace contre le chrono, du moins si on a les guibolles de Marc Beaumont, mais très fatigante puisqu’elle manque indéniablement de confort. Au fur et à mesure des passages, j’ai trouvé que la position « race » avec tout le poids sur l’arrière était un peu plus confortable à tenir.

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Sur les pistes plus modérément roulantes mais un peu plus cassantes comme la MIB du Col de l’Arzelier, le Myst a su mieux gérer les racines et les rochers. Les runs sont alors moins physiques et on peut jouir de sa précision et de son dynamisme sans trop de contrepartie.

Forcément avec la fatigue des runs enchaînés toute journée, la tolérance de ce DH n’est pas suffisante pour rattraper toutes vos erreurs, surtout quand vous n’avez plus de force en fin de session. De ce constat le Myst se dirige plus vers les sprinters et compétiteurs que les ponceurs de bike-park.

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Comportement au freinage  

Le gros anti-rise qu’on a mesuré sur le logiciel est bien réel ! Et c’est d’ailleurs un comportement récurrent chez les mono-pivots. En bloquant la roue arrière, le triangle arrière transfère les forces de freinage vers la suspension : résultat à chaque coup de frein (arrière) la suspension se durcie. Sur une portion de piste toute lisse, l’influence de l’anti-rise n’est pas vraiment perceptible (le vélo va juste s’enfoncer un peu) mais sur les portions défoncées il va falloir être fin et se la jouer technique ! C’est un peu comme rouler dans du cassant avec les molettes de compression vissées à fond. De plus, en prenant en compte l’allongement faible/moyen du Myst : la roue arrière se prend tout de plein fouet.

On ne peut pas foncer tout schuss sans réfléchir avec ce vélo. Cependant c’est un comportement prévisible donc on peut l’anticiper, mais en cas d’urgence il faut savoir que vos chances de vous arrêter là où vous aviez prévu seront assez aléatoires.

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Conclusion  

Ce nouveau Myst a gardé les traits de caractère de son prédécesseur. C’est un boulet de canon dans les enchaînements de virages rapides, le sinueux et le technique où il fait preuve d’un étonnant dynamisme grâce à son centre de gravité abaissé et sa cinématique. Son anti-squat élevé le rend aussi très bon en relance et il jouit d’une excellente précision.

Sa cinématique est étudiée pour procurer un minimum de confort sans trop s’enfoncer. Il économise son débattement sur les petits et moyens impacts pour en garder sous le coude contre les plus gros chocs. C’est une orientation purement race : le vélo est très tonique. Sur les pistes rapides, les moins physiques se feront brasser tandis que les compétiteurs y verront l’opportunité de gagner de précieuses secondes.

L’accessibilité et la tolérance du vélo sont variables : elles sont moyennes sur des pistes à vitesse modérée et proches de zéro sur les pistes les plus rapides. En somme, ce vélo n’est pas fait pour les débutants.

Une dernière chose : être compétiteur ne va pas suffire, il faut aussi être physique ! Donc si tu bois plus de boissons protéinées que de bière, ce vélo sera une plateforme efficace pour chasser les secondes en compétition : tu pourras compenser un petit manque de stabilité par ton physique d’Hercule. Mais il faut être conscient que les capacités de freinage de cette fusée sont variables selon le terrain, donc il va falloir bien anticiper tes trajectoires si tu veux finir sur le podium… sinon ce sera dans un tronc. 

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