Essai : Intense M16c
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Essai : Intense M16c

On a mis à l'épreuve le dernier monstre de chez Intense
Texte Vincent Jarne
Photos Sarah
Texte Vincent Jarne
Photos Sarah
On a mis à l'épreuve le dernier monstre de chez Intense
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La série M de chez Intense est surement la série la plus emblématique de l'histoire du MTB. Lancée en 1994, ces vélos ont été au coeur de bien des aventures ! Un nombre incalculable de top pilotes et légendes du MTB se sont retrouvés à son guidon : Sam Hill, Chris Kovarik, Shaun Palmer, Johnny Tomac, Toby Henderson, Brian Lopes... 

C'est en 2002 qu'a lieu le plus gros hold up de l'histoire de la DH, Chris Kovarik remportant la course de Fort William aux commandes d'un M1, avec 14 secondes d'avance sur le deuxième !! La légende d'Intense est lancée.

En 2003, Intense développe un partenariat avec Santa Cruz pour breveter le VPP et lance le M3 par la même occasion. Depuis, les vélos M ont évolués selon les tendances et les progrès technique, mais toujours en gardant le même système de suspension, partagé avec Santa Cruz.

Aujourd'hui fabriqué en carbone, le M16 est une référence parmi les vélos de DH. Tant en termes de look que de fonctionnement, le M16 et Intense font toujours autant couler d'encre. 


Allez, le cours d'histoire est fini ! Voilà le bestiau !

Nous avons donc testé un Intense M16c NM Expert Build. Il s’agit du modèle DH carbone le plus accessible (tout est relatif hein) de la gamme M16 d’Intense, disponible à 6898€. Il arbore une robe noire et rouge, propre au M16, mais cette fois-ci dans une palette plus sobre que les versions Pro et Factory. A noter que la version qu’Intense nous a envoyé diffère légèrement de la version usine puisque les roues ne sont pas les mêmes.

Retrouvez la fiche du vélo sur le site Intense.

Dans la lecture de ce test il faut prendre en compte le fait que ce spad n’est pas tout neuf : plusieurs testeurs ont déjà sévi avant nous. Pour la première session à ses côtés pas de racine, pas de rochers mais un pied d’atelier et un multitool ! Disque arrière desserré, jeu dans le moyeu arrière, un léger jeu dans la fourche et un des bumpers bien amoché… Rien de grave, mais les pièces qui se sont usées les plus vites ont sauté aux yeux, et ça devrait intéresser les futurs propriétaires de ce modèle pour les check-up de routine.

Le cadre

Pour cette version, Intense a utilisé un carbone « monocoque UD ». Sans rentrer dans les détails, ça permet d’arriver à une rigidité semblable à un cadre carbone EPS en utilisant un peu plus de matière. Résultat : une baisse du coût de production accompagnée d’une pénalité de poids minime. Pour ceux qui s’inquiètent de la différence de rigidité par rapport à un cadre carbone traditionnel, cela doit être infime tant les informations du sol sont bien retransmises.

Réception du vélo // FAAATTTT !! L’ensemble du cadre est massif et le top-tube du M16 fait son effet.

Même usé et dans sa robe sobre, le charisme d’Intense se fait ressentir : une finition rare et tape à l’oeil. L’intégralité du cadre est en carbone, seul le basculeur triangulaire est en alu et on y retrouve des ports pour remplacer la vieille graisse des roulements avec une pompe spéciale. Le triangle arrière est assymétrique pour pouvoir sortir l’amortisseur côté transmission sans avoir à démonter les biellettes comme c’est le cas dans sa version Alu.

Cela libère aussi de l’espace pour atténuer les bruits de chaine. La cinématique est un VPP similaire à ce qu’on retrouve sur un V10, chez Intense elle est rebaptisée J-S Tuned.

Les pads sur le bras arrière et sur le down-tube protègent le cadre des impacts. Un garde boue gravé à l’effigie du modèle est vissé dans le triangle arrière. Le volume de l’ensemble de protection est minimisé avec un coloris qui les intègre bien au noir mat du cadre : elles se font très facilement oublier !

Le passage des gaines se fait en interne et avec soin. Elles rentrent dans le triangle avant au niveau des bumpers, ressortent plus bas sur le haut du downtube et passent aussi à l’intérieur du triangle arrière : c’est rare et discutable pour un vélo de descente. Ca peut-être embêtant pour une purge par exemple, mais au moins la durite est en sécurité pendant les runs.

L’angle de chasse de 63.5° est dans les normes et les bases sont en 445 mm. Deux options de débattement en fonction de la position de l’amortisseur : une option 216 mm progressive et une plus linéaire en… 241 mm! Pour permettre un débattement aussi monstrueux le boitier de pédalier du M16 est réhaussé à 365 mm afin d’éviter de racler tous ces vicieux rochers en pleine descente.

De ce fait, la géométrie de ce vélo est assez excentrique par rapport aux autres DH : élever le boitier de pédalier, c’est élever le centre de gravité du pilote et influencer tout le caractère du vélo, tout le process de réponse au centre de gravité et aux mouvements du pilote. Et effectivement la différence est nette !

Après un peu plus d’un mois de test, les bumpers ont pris tarif sur quelques galipettes et les roulements n’ont pas pris de jeu mais ils commencent à couiner : regraissage bientôt à prévoir. Ne pas oublier que le vélo n’est pas arrivé neuf ! Vous n’aurez bien évidemment pas à changer les roulements de votre M16 flambant neuf après seulement 1 mois de ride : nous ne pouvons pas témoigner ici d’une usure réelle.

Suspensions  

Du Full Fox! A l’avant on retrouve la Fox 40 Elite Performance en 203 mm avec ses réglages de compression/détente basse vitesse en plus du réglage de précontrainte du ressort. Elle fait son poids et c’est une fourche basique mais qui nous laisse profiter de la rigidité d’une 40.

A l’arrière : un Fox DHX2 Elite Performance en 241 mm avec un ressort en acier. Il présente la même panoplie de réglage qu’à l’avant : compression/détente basse vitesse. Petite surprise : un offset est présent sur l’une des bagues. Sa présence permet de baisser un peu ce très haut boitier de pédalier sans pour autant avoir un angle de chasse trop ouvert. Bien vu ! En revanche, on ne sait pas si cet offset sera présent sur votre vélo en sortant de l’usine…

Le SAG qu'on a trouvé optimal : environ 20% à l’avant et 30% à l’arrière. On vous explique pourquoi dans la suite !

La transmission  

C’est Shimano qui s’en charge avec son fameux Zee, et on le retrouve partout : du Zee manette, du Zee dérailleur et du Zee pédalier. Certainement l’un des meilleurs rapports qualité/prix du marché quand on cherche des composants qui ne visent pas les poids plumes mais le robuste et le fiable à prix contenu. La cassette de 10 vitesses est convertie en 7 vitesses avec un ratio qu'on a trouvé excellent.

Intense fait confiance au E-thirteen LG1 pour l’anti-D. RAS, zéro déraillement et même si ce M16c est loin d’être le bike le plus silencieux qu'on ait roulé, les pads souples du LG1 font, quant à eux, bien leur boulot.

Roues et pneus  

Comme mentionné précédemment les roues diffèrent de la version Expert Build. On retrouve les cercles Stans No Tube ZTR Rapid 30 de la version Pro, les moyeux Stans 3.30 HD et les pneus avant/arrière Maxxis Minion DHF. Un ensemble light et solide en 27.5.

Le pneu arrière était déjà bien entamé et il a fini poncé. Le moyeu arrière n’a pas pris plus de jeu en un mois d’utilisation. Mis à part un léger flex à l’arrière, qu’on mettra sur le dos du moyeu, l’ensemble était assez rigide à mon goût. 

Pas de crevaison, ni de voilage abusif à déplorer, sachant que je suis quand même très feignant quand il s’agit de redresser mes whips !

Freinage  

Les Sram Guide R en 203mm avant/arrière sont chargés de stopper la bête. Bon c’est clair qu’il ne s’agit pas du nec plus ultra du frein, et c’est d’ailleurs un des points améliorables sur ce vélo, mais on va dire qu’ils suffiront à la plupart des pilotes. 

J’ai trouvé leurs limites dans les descentes longues et dans le raide, sachant que les disques étaient déjà bien entamés.

Périphériques  

Il n’y a pas à dire : la qualité du poste de pilotage Renthal c’est quelque chose ! La potence intégrée 50 mm et le cintre Fatbar DH 780 mm ont de la gueule et dans des dimensions très bien adapté au gabarit du vélo.

En plus d’un look béton, ils ont apporté un confort dans le filtrage des vibrations pour compenser la rigidité globale du vélo (carbone + Fox 40 = marteau piqueur).

Le jeu de direction CaneCreek n’a pas bronché durant la période d’essai, du fiable !

Les grips Intense présentent une gomme double densité, assez souple sur la zone superficielle, ils se situent dans la catégorie des grips fins. Il existe de meilleurs grips sur le marché, c’est sûr, mais ils n’ont jamais posé de problème pendant la période d’essai et c’est précisément ce que j’attends d’un grip !

La selle WTB confortable, facile à laver, est perchée sur la tige de selle Recon d’Intense. La longueur de la tige de selle contribue à la hauteur importante du vélo, et je préfère prévenir tout le monde parce que ça surprend : même au plus bas, je me suis écrasé les kiwis un nombre de fois considérable contre la selle ! Il faut dire que mon DH actuel est plutôt bas, les mauvaises habitudes peuvent-être douloureuses surtout sur les grosses réceptions. A vérifier, mais je crois que la tige de selle ne peut pas être recoupée plus puisque la selle viendrait frotter la roue.

Le test !  

Le test s’est déroulé sur une poignée de spots de la vallée de l’Oisans : au programme des sauts, du raide, des relevés et du cassant. Parfait ! Je me suis forcé à aller le rouler le plus souvent possible malgré les stations voisines fermées : sur un peu plus d’un mois j’ai dû faire 25 sessions d’une heure à huit heures de durée.

Avoir un bike-park à 100 m de chez soi rempli de locaux super sympas ça motive ! Le shooting s’est déroulé là-bas, sur le Trail de Bourg d’Oisans et ses alentours.

Premières impressions  

Il s’agit de la version L du M16c et les rumeurs n’ont pas menti : il taille petit. Pas petit petit, juste petit (vous suivez ?). Il est plus dans les mensurations d’un M/L qu’un L, mais cela n’a absolument pas été une gêne pour mon mètre 85 et mes guibolles. Pourtant sur le papier les dimensions du vélo sont honnêtes, alors pourquoi ce ressenti ? En fait, même si le reach est dans la norme d’un L, le toptube est plutôt court.

Le pilote est bien centré sur le vélo et le poids n’est pas porté sur l’arrière comme sur d'autres vélos de DH Race.

Quel impact sur le comportement du vélo ? Sans oublier le boitier de pédalier assez haut, on a un spad hyper réactif aux intentions du pilote, du moins verticalement. On a juste à tirer sur le cintre pour qu’il parte en manual. En plus de ça l’anti-squat du VPP est trop bon ! Pour un DH, ce M16c résiste exceptionnellement bien à l’effondrement pendant les phases de pédalage.

J’ai aussi noté un manque de rayon de braquage au guidon du M16 dû au combo cadre massif + gros bumpers intégrés + 40 mm de plongeur. A noter que les bumpers montés sur le cadre mesurent 12 mm d’épaisseur, il existe aussi des bumpers en 9 mm qui devraient bien améliorer ce point. L’upgrade vers une fourche à plongeur plus réduit (Boxxer/35 mm, Idylle/37 mm, Rux/38 mm, …) peut aussi améliorer le rayon de braquage, même si je ne suis pas tout à fait sûr que le rayon de braquage d’une fourche soit uniquement fonction du diamètre de ses plongeurs…

En piste !  

216 mm

Dans le mode 216 mm, les impressions parking n’étaient pas trompeuses : malgré son look de char d’assaut le vélo est très réceptif. Résultat, en plus de la rigidité du combo carbone + Fox 40 on a un bike précis qui donne envie d’aller vite. Le style est plutôt aérien avec un vélo qui survole le cassant sans trop s’enfoncer et où il nous est plus naturel de sauter comme un kangourou de portion en portion sur la piste pour se poser en peu n’importe où. Il en garde toujours sous le coude en cas d’urgence et on se surprend à pomper, tirer, sauter à des endroits qui ne s’y prêtaient pas avant. Il est très sain sur les appels, il arrive à être assez joueur en l’air malgré les limites imposées par son poids et il est royal sur les réceptions. Il est aussi bon dans le raide, même si l’avant aurait pu être un peu plus léger pour faciliter les sections techniques.

Dans les courbes longues et rapides, le M16 est très bon même sur un sol cassant. Il garde le grip tout du long et ne décroche pas. Les relances sont aussi exceptionnellement bonnes grâce à l’anti-squat bien abouti, on reprend sa vitesse max en 2 – 3 coups de pédales !

Les problèmes arrivent avec le premier enchainement de virage serré qui demandent de l’agilité et les relevés dans le raide : si on arrive un peu trop vite, il va falloir se jeter à fond dans les enchainements de relevé avec le bon timing pour en sortir vivant ! C’est tout ou rien avec un vélo aussi haut, pas de feignant à bord ou ils finiront catapultés. Donc même si le caractère du vélo est très effacé en « vertical », il se dessine lorsqu’il s’agit d’enchaîner correctement les pifpafs. Ces passages requièrent de l’engagement : il faut lui imposer sa trajectoire et s’impliquer jusqu’au bout.

Ce n’est pas non plus le vélo le plus tolérant sans être un mauvais élève. C’est cette fois-ci le côté réceptif qui présente ses inconvénients (on ne peut pas tout avoir) : il réagit aux mouvements intempestifs qui sont de plus en plus fréquent en fin de session, quand l’alcoolémie la fatigue grimpe avec des dizaines de bières descentes sous le coude. Pour pilote sobre averti !

Un autre comportement peu ordinaire qui se distingue très bien c’est lors des contre-braquages et des phases de freinage en général : l’arrière manque terriblement de grip… Avec ce boitier haut, en freinant fort de l’avant le vélo se bascule, le boitier de pédalier remonte, l’arrière se décharge et l’amortisseur sort de ses 30% de SAG pour arriver presque à son extension max. Là où un boitier de pédalier bas excelle pour maintenir un comportement homogène pendant et hors freinage, ce M16c se traine un peu... Même constat en montant un DHR neuf à l’arrière pour voir si le problème venait du pneu. Faute de grip, les contre-braquages sont très vifs : on a vite fait de se mettre à 90° sans forcer et ça surprend beaucoup au début (surtout quand on découvre ça sur une piste assez exposée) ! 

Ceci dit, une fois que je m’y suis fait j’ai fini par trouver ça plutôt fun. En attendant j’ai trouvé la solution de serrer à fond la molette de précontrainte de la fourche, pour diminuer un peu le SAG à l’avant, et d’y régler le rebond au plus rapide possible pour garder un poste de pilotage haut et ainsi forcer l’arrière à se maintenir collé au sol.

241 mm

Le mode 241 mm est clairement plus bourrin : il est là pour tout bouffer sur son passage sans se poser de question. Il plaira surement à ceux qui voudront tâter du chrono, ça fait toujours du bien d’avoir ce petit extra à l’arrière surtout lorsque la piste est complètement détruite ! On a juste à choisir sa trajectoire et lâcher les freins, le M16 s’occupe de tout. Ce n’est pas le mode qui m’a le plus intéressé, puisque son comportement est beaucoup moins aérien, mais c’est clairement un plus de pouvoir faire le choix en fonction de la piste.

La vivacité des changements de trajectoire dans les enchaînements de relevés ne sont pas améliorés dans ce mode de débattement, même si le centre de gravité est un peu plus bas aux 30% de SAG, il manque alors de dynamisme pour attaquer correctement et prendre de la vitesse. Le comportement au freinage est un chouya amélioré aussi, mais il est loin des meilleurs de cette catégorie : en deux mots il manque un peu d’équilibre.

En conclusion  

Ce M16c affiche une géométrie excentrique pour un vélo de descente : c’est un DH assez haut où le pilote est bien centré sur la machine

Son caractère bi-polaire le rend très sain, joueur, réceptif et aérien lorsqu’il fonce tout droit où il obéit au doigt et à l’œil, mais il demande beaucoup d’engagement lorsqu’il faut le coucher pour enchaîner les virages. Dans les pistes hyper cassantes, la linéarité de la grosse option en 241mm de débattement donne un gros boost. Ce M16 excelle sur toutes les pistes uniformément rapides, raides et cassantes. Mais il est beaucoup moins glorieux sur les pistes rapides qui requièrent des changements de trajectoire vifs et fréquents. C’est là où ce vélo pourrait gagner en grip et en dynamisme : cela lui coûte de précieuses secondes au chrono. En revanche il récupère sa vitesse très rapidement à la relance grâce à son système anti-squat bien foutu.

Ceci étant dit, c’est une machine exceptionnellement fun lorsqu’on s’est fait à son comportement. 

C’est l’un des DH avec lequel j’ai pris le plus mon pied sur les pistes et mes sessions se sont toujours terminées avec une grosse banane (je parle de mon sourire) !
Si je devais le positionner, je le vois plus comme un gros vélo pour détruire un bike-park, couper les virages devant ses potes, sauter en triple et se créer sa propre ligne sur la piste... Il peut aussi performer contre la montre, par contre il va vous falloir pas mal d’entrainement pour vous habituer à ce M16c pour pouvoir chasser les secondes contre les vélos de descente les plus sérieux du marché.

Remerciements !

Merci à ma fidèle photographe en chef Sarah pour sa patience et son temps, ainsi qu'à Rémi pour son aide !

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