Comprendre : Les freins hydrauliques sur vos VTT
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Comprendre : Les freins hydrauliques sur vos VTT

On vous explique comment fonctionnent les freins hydrauliques de vos VTT
Texte Razgriz65 + 26in
Photos Sram, Shimano, Magura
Texte Razgriz65 + 26in
Photos Sram, Shimano, Magura
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Comment fonctionnent les freins hydrauliques de nos VTT ?

Si tu freines t’es un lâche…si tu ne freines pas t’es un âne ! 


On l’a tous déjà entendu celle-là, ou une de ses variantes ! Quoi qu’il en soit, on finit toujours par s’en servir de ces satanés freins, et selon leur modèle leur usure et leur état d’entretien, il arrive qu’ils répondent présents ou pas, ce qui oblige à devoir se résoudre à user du frein à arbre !

Voici donc un petit article qui va parler de la théorie du freinage, de ses spécificités, des plaquettes, du DOT 5.1, de la chaleur générée etc… pour essayer d’y voir un peu plus clair, d’éviter les bêtises ou les erreurs de base, et aussi- tant qu’à y être- se sentir moins bête au moment de choisir une taille de disque ou une paire de plaquettes !

N’espérez pas trouver une encyclopédie du « pourquoi mon frein bloque pas ma roue » ou encore du « pourquoi ça couine sans arrêt ! » car ce serait trop long de détailler toutes les causes possibles de problèmes liés au freinage. Cela reste du cas par cas, et pour ceux qui ont des soucis, rien de mieux que de venir nous l’exposer en section « problèmes techniques » du forum 26in ou on se fera un plaisir de s’occuper de votre cas précis. Vous trouverez aussi les tests de freins réalisé par la communauté (et vous pouvez tout à fait rajouter les vôtres !).


Pour cet article, le système complet de frein sera détaillé, partant du levier pour finir à la plaquette et au disque, comme ça on ne se paumera pas en chemin !

Fonction : freiner

Avant de partir dans le détail des éléments et leur spécificité, je vais quand même brosser un descriptif de la « fonction freinage » pour ceux qui débarqueraient de pluton ou seraient vraiment des néophytes en mécanique :

Le but donc du système de freinage est bien entendu de vous arrêter, ou plus souvent même de ralentir un peu l’allure pour éviter de se sortir lamentablement au virage d’après, ou de se mettre 3 mètres trop long sur la double bosse qui déboule d’ici peu.

Pour arriver à ce résultat, il faut convertir l’énergie cinétique du pilote et de son vélo en frottement puis en chaleur, POINT ! Il est là le détail important, c’est que tout va finir en chaleur plus ou moins dans la zone de l’étrier, et pas mal de spécificités de tout le système de freinage sont impactés par cette production de chaleur. Et donc pour arriver à ce passage énergie cinétique => chaleur, on doit transformer un mouvement du doigt près du cintre, par un mouvement des plaquettes près des disques avant et arrière, tout un programme !

Donc on reprend : on détaille tout le frein et ses composants de façon simple, puis une fois ceci fait, on reviendra sur ce qu’engendre les deux ennemis du frein : la chaleur et l’usure.

Le levier

Bref ! c’est parti, sous le doigt se trouve donc le levier !

On ne va pas s’éterniser sur cette pièce plus que basique, sachez juste qu’elle est accrochée à la partie maitre-cylindre et sert à transmettre l’effort de votre doigt à ce maitre-cylindre tout en usant d’un bras de levier pour accentuer l’effort (voir schéma ci-après,  qui provient d'une doc Sram)

Sorti du levier, nous voilà rendus au maitre-cylindre, c’est-à-dire au petit piston se trouvant dans le corps du levier.

Ce maitre-cylindre a pour fonction, grâce à la force transmise au levier, de pousser le liquide de frein dans la durite. On reste simple pour l’instant, on se cantonnera à ça, tout le système de petit réservoir, de gestion de la chaleur et de rattrapage d’usure sera abordé après.

Pistons

Quittons le maitre-cylindre pour s’occuper de la durite : là aussi c’est simplissime elle guide le liquide du maitre-cylindre vers l’étrier, et le tout si possible sans se dilater, pour que la force du maitre-cylindre serve justement à freiner en poussant les plaquettes et non pas juste à dilater la gaine. Sachez qu’une gaine noire standard tient largement 2000 à 5000 psi de pression sans se dilater selon les modèles ! Par contre une gaine pincée ou écrasée, elle, cloquera dès qu’on appuie sur le frein, diminuant la force de freinage !

Une fois arrivé à vers la fin de notre système, nous voici rendu à l’étrier, finalement un simple support qui maintient en place les pistons, qui coulissent et se rapprochent sous la force du liquide apporté par la gaine, poussant par la même les plaquettes contre le disque jusqu’au contact et là, le saint graal : ça freine (normalement, du moins) !


Revenons rapidement sur les pistons : plus il y en a par côté, plus la plaquette peut être longue, donc le contact plaquette/disque étendu, et donc plus il y aura de frottement. Donc plus le frein pourra freiner fort, toutes autres choses étant égales par ailleurs. En DH on roule avec 4 pistons par étrier. En enduro on peut faire un couple 4 pistons pour l'avant et 2 pour l'arrière, voire 4 et 4. En all-mountain on voit souvent 2 pistons à l'avant et à l'arrière.  

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Plaquettes

Dans le grand monde des plaquettes il y a deux grands types : les organiques, et les métalliques. Ces deux types de plaquettes on chacun leurs spécificités propres.

Commençons par l’organique :

La partie qui va frotter le disque est composé de matières dites « organiques » (d’où le nom, c’est bien fait tout de même) comprenez : un peu de métal tout de même et de la fibre diverse allant de la « bouse séchée » aux fibres ressemblant à de l’amiante ou aux fibres de carbone. Le tout lié par une colle, et compacté !

Donc à l’utilisation on se retrouve avec ces spécificités :

  • freine fort même et surtout à froid
  • se rode très rapidement, à base de petits freinages pas trop puissants
  • s’use relativement vite (surtout dans la boue, car celle-ci vient rajouter du frottement)
  • peu chères
  • ne supporte pas bien la chaleur, perd très vite du mordant une fois la chaleur limite atteinte.
  • ne couine pas trop en condition grasse/humides


Et du coup sa comparse, la métallique : la garniture est elle faite à base de petits morceaux de métal (dit frittés) compactés a très haute pression sur le support de plaquette, et niveau rendu on est à peu près à l’opposé de l’organique :

  • freine peu à froid, nécessite de monter en température pour trouver du mordant
  • se rode plus lentement, à base de longs freinages faisant chauffer le tout
  • s’use bien moins vite
  • plus chères que les orga
  • supportent bien mieux les grosses températures, et surtout perdent leur mordant de façon plus progressive une fois la température limite atteinte
  • souvent très mélodieuses quand il pleut, on vous entend arriver de loin !


Puis il y a les variantes pour compliquer le tout :

Les semi-métalliques : un mix des deux, tant niveau composition que comportement

Les céramiques : comme les métalliques, mais en pire (vous prenez toute la description des métalliques et vous rajoutez « plus », donc plus chères, plus endurantes au chaud, etc…)

Et les carbone et autres « organiques de luxe » qui restent donc des organiques mais essaient par des assemblages de matériaux de meilleure qualité de garder les avantages de l’organique tout en gommant les inconvénients.

Avec un peu de bon sens on comprend vite qu’un rider de 65kg qui fait du trail dans l’Oise prendra plutôt des organique, là où un sanglier de 90kg qui fait de la DH dans les Alpes ne jurera que par les métalliques !

Les plaquettes, ça s'use ! Petit florilège proposé par nos lecteurs ! :) 

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Disques

Pour finir, le disque : sert donc- comme on s’en doute- à créer la friction avec les plaquettes.

A savoir que plus le diamètre est grand, plus le bras de levier sur la roue est grand (donc plus fort est le freinage) et surtout plus le disque a d’inertie à monter en température (plus de quantité de métal à chauffer). Il existe des diamètres de 140mm à 230mm en VTT. En DH on roule surtout en 203mm à l'avant et à l'arrière. En enduro selon les programmes c'est 203 ou 180mm (voire un mix des deux). En All-Mountain en général c'est 180mm (parfois 160mm sur les petits all-mountain). 

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Liquide de frein

Dot 4 ou 5.1 pour bon nombre de freins, voire minéral pour Magura et Shimano.

Il sert donc à transmettre l’effort vers l’étrier et n'a pas une vie facile : il reste bien froid au niveau du levier, mais chauffe fortement vers l’étrier.

Pas de chance pour lui, ses deux ennemis connus sont la chaleur justement, et l’humidité.

A titre d’info et pour imager, du dot 5.1 en bon état, sorti d’un bidon neuf, donc sans aucune eau dissoute dedans part en ébullition à 270°c, passé ce point vous finissez dans un arbre donc !

Le même sorti d’un bidon hors d’âge qui a pris l’air, est saturé de flotte à 3.7% et par en ébullition à…..tadam….191°c ! Presque 80°c avant du bon DOT ! D’autant plus que si il y a de l’eau, ça va faire de la vapeur et créer des bulles qui ne se résorberont pas une fois la température baissée : en plus de prendre un arbre bien plus tôt dans la descente, vous devrez purger en rentrant !

Bref, davelepec ne le dira jamais assez sur le forum : utilisez du DOT récent, achetez plutôt 200ml chaque année, au lieu d’1 litre d’un coup pour tenir 5 ans…

Une fois le levier relâché, tout est renvoyé en sens inverse par un ressort se trouvant contre le maitre-cylindre et parfois aussi sur le levier.

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Mais... quand ça chauffe ?

Voilà pour la théorie au pays de bambi…Mais dans la vraie vie, ben justement la vie du frein n'est pas rose : son gros souci c’est qu’il chauffe, et qu’il s’use. Et en plus, plus il chauffe plus il s’use vite !

Donc c’est reparti pour étudier comment marche le système que l’on vient de décrire quand on freine pour de vrai, et que ça commence à chauffer sévère !

DONC… petite mise en situation : sur un joli singletrack descendant bien roulant mais nécessitant des freinages « d’homme » (ça, c’est pour toi Léa) genre la descente du Ventoux par la combe fiole, pour les connaisseurs ! Lancé comme un âne à 60 à l’heure il va bien falloir penser à freiner avant le premier virage :

Prise du levier=> freinage massif.

Le levier pousse le maitre-cylindre, qui pousse le liquide dans la gaine, qui pousse donc dans l’étrier et sur les pistons et qui drosse donc les plaquettes contre le disque !

Frottement=> freinage ! Que se passe-t-il maintenant dans un frein bien entretenu ?

Ça frotte donc ça chauffe, et ça chauffe dur ! Une partie de cette chaleur passe dans le disque. Heureusement vous avez un bon disque en 200mm, de bonne épaisseur, donc il emmagasine à fond la chaleur et grâce à tous ses évents, se refroidit aussitôt grâce à la circulation d’air. Serein de ce côté-là.

Le reste de la chaleur passe par les plaquettes : nafout’ c’est des métalliques et elles ne perdront pas leur mordant avant 600°c, on en est pas là encore !

Les plaquettes chauffent donc, mais tiennent, et continuent à bien gratter le disque tout en transférant leur chaleur aux pistons.

Ceux-ci sont en matériau réfractaire (comprenez qui transmet peu la chaleur) donc il laisse passer une partie de la chaleur derrière et autour de lui, faisant chauffer l’étrier, mais surtout le liquide de frein : celui-ci est récent et non gazé, donc il ne s’échauffe pas jusqu’à son point d’ébullition.

Tout s’est bien passé, la pression sur le levier est relâchée, tout revient en arrière (maitre-cylindre, liquide, pistons, plaquettes) et la roue n’est plus freinée !

A noter que le liquide est plus chaud qu’avant le freinage, et donc s’est dilaté, voilà pourquoi la quasi-totalité des freins ont un petit réservoir de liquide dans le corps du levier, qui ne communique avec le reste du système que quand le frein est relâché, et permet de stocker (entres autres) le surplus de liquide quand celui-ci est réchauffé et donc dilaté.

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Et si ton frein est pourrave (mal entrenu, pas adapté...)... 

Que se passe t’il maintenant quand tout va mal, que notre frein est une chiotte sans nom dans un état déplorable ?

Toute la partie application du frein reste inchangée, du coup la création de chaleur reste la même.

Exit le disque de 200mm, vous avez voulu gagner du poids et vous avez mis des 160mm ajourés de partout : même quantité de chaleur à répartir sur moins de matière (ici le métal du disque) pas de secret, ça va chauffer plus et refroidir moins vite.

Du coup coté étrier, c’est la course pour savoir qui va lâcher en premier :

Les plaquettes organiques (bah oui, c’est deux fois moins cher, ça fait économiser 6€ sur un bike à 4000…) dépassent leur température limite de fonctionnement : comme on dit, elles se glacent et deviennent aussi glissantes qu’une motte de beurre, tout en s’usant à vitesse grand V.

Les pistons sont en matériau réfractaire, soit, mais plus de chaleur à l’entrée, plus de chaleur à la sortie : le DOT chauffe à mort.

Sur du DOT en bon état, vous dépassez 270°c, ça part en ébullition et votre levier devient tout mou. Heureusement, une fois la température redescendue, vous récupérez le toucher du frein comme avant.

Sur du vieux DOT farci de flotte : vous gagnez du temps car il bout 80°c plus tôt et en plus l’eau à l’intérieur bout aussi ! Le souci c’est que l’eau fait donc de la vapeur, donc moult bu-bulles partout qui se regroupent et en font quelques grosses. C’est la cata : quand le frein refroidit, ces bulles restent formées et donc le frein devient tout mou au levier, vous êtes bons pour une purge…

Accessoirement à ce niveau-là, il se peut que vous ayez récolté une belle gamelle au passage, et ruiné toute une sortie ou compétition.

Petite explication pour comprendre un phénomène bien connu :

Tant qu’on freinait ça allait bien, et c’est une fois le levier relâché que tout est devenu mou pour les freinages suivants : typiquement on a gardé le frein appliqué a 50km/h pendant 30 secondes, ça marchait bien, on a relâché 2 secondes à peine puis repris les freins, et là plus rien !

Eh ben ce n’est pas un mystère c’est juste de la physique :

Un liquide sous pression a une température d’ébullition plus haute…outch

En pratique cela veut dire que (prenons des chiffres au pif, juste pour imager) frein au repos, DOT soumis à zéro psi de pression, il bout à 270°c. Pendant le freinage, le DOT soumis donc à plusieurs bars de pression, celui-ci bout (disons) à 400°c…

Donc sur les longs freinages, tranquillou , sous pression, le dot monte à 350°c et reste bien liquide, pas de soucis à se faire, 50°c de marge.

Relâchez ne serait-ce qu’une seconde : la température reste la même car il y a de l’inertie à refroidir tout ça, par contre la pression passe d’un coup à zéro=> bam : température d’ébullition à 270°c. donc ça bulle, d’un coup et à mort ! Reprenez le frein dans la seconde et vous n’avez plus qu’un levier tout mou => option frein à arbre !

Voiloù pour les ravages de la chaleur.

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                                                                   "Option frein à arbre"

Usure des freins

Mais quid de l’usure de nos freins hydrauliques maintenant ?

Il est facile de comprendre ce qui se passe quand un frein s’use : le disque et les plaquettes perdent de l’épaisseur. Si on ne faisait rien, la course du levier avant de se mettre à freiner augmenterait au fil de l’usure.

Reste à comprendre les systèmes qui permettent de contrer cela. Pas dur il y a deux éléments : un joint à section carrée dans l’étrier, et un réservoir dans le corps du levier.

Explication, reprenons le schéma de l’étrier :

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On voit bien ce gros joint noir à section CARREE (c’est important) entourant le piston. Quand le piston avance vers le disque lors d’un freinage, celui-ci accompagne le piston : comprenez qui ne glisse pas contre le piston mais se déforme en suivant, comme s’il était collé au piston.

Cela est vrai lors d’un freinage classique donc, le piston avance, le joint le suit. Le piston recule, le joint le suit de nouveau, l’aide même à rentrer car il reprend sa forme initiale tout seul et on se retrouve strictement comme au début.

Pour imager avec des valeurs au pif, le piston avance de 1mm, le joint se déforme/tord de 1mm aussi et au retour les deux repartent en arrière de 1mm, rien n’a changé.

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Mais, au fur et à mesure de l’usure des plaquettes et disque, le piston doit faire plus de chemin, donc le joint doit se déformer de manière plus prononcée JUSQU’AU MOMENT où il ne peut plus se déformer et glisse contre le piston, et donc quand le levier est lâché, le piston revient en arrière mais pas jusqu’au bout.

Pour reprendre les valeurs, le piston avance de 1.5mm, le joint se déforme de 1mm et ne peut pas suivre plus, et donc glisse de 0.5mm. Moralité, une fois le levier relâché le piston ne recule que de 1mm, l’usure a été rattrapée car le piston reste sorti de 0.5mm, etc…

Et pour éviter que le système manque de liquide, quand le levier revient à son point de repos, le réservoir se met à communiquer avec le reste du circuit, et un peu de liquide « en réserve » passe du réservoir vers le système !

Voila ! Vous savez presque tout.


N’empêche, si tu freines t’es un lâche !

Conclusion

Voila ! Vous savez presque tout. Un levier, un maitre cylindre, du DOT, une durite, des pistons, des joints (plein de joints qui fument...), des plaquettes, un disque... tout autant de petites pièces qui, lorsque tout va bien, seront vos meilleures amies mais se transformeront vite en vos pires ennemies si un grain (bulles, durites abimées, disque tordu,...) vient se mettre dans les rouages ! 

On espère que ces détails de fonctionnement du frein hydrauliques vous permettent de mieux comprendre comment vous arrivez à éviter les arbres à temps et vous permettrons quelque part de faire le lien entre les dysfonctionnements rencontrés et la théorie étalée ici. 



- N’empêche, si tu freines t’es quand même un lâche !

29 commentaires

davelepec
Statut : Gourou
inscrit le 22/11/07
Stations : 6 avisMatos : 2 avis
Je vais faire mon chieur mais pour les plaquettes céramiques ce n'est pas la garniture qui est en céramique en général c'est du semi métallique mais au dos de la plaquette sur le support métalliques il est appliqué une peinture dite céramique qui est censé isolée le piston de la plaquette, j'ai jamais trouvé de bénéfice à ce système bien trop cher quand tu crames autant de plaquette que moi.

Pour les liquides de frein je suis d'accord pour les dot 500ml max si tu purges souvent , existe des DOT 4 bien plus performant que le DOT 5.1 genre RBF660 de chez motul ou le castrol SRF mais demande la même fréquence d'entretien.

Pour le choix 4 ou 2 pistons y'a aussi le diamètre de ceci qui rentrent en compte pour la puissance et la progressivité mais les marques de freinage ne nous laissent plus le choix et pour avoir de la performance il faut prendre du 4 pistons estampillé DH(plus aucun 2 pistons performants en DH).

Et un conseil pour prolonger la vie de vos plaquettes à mi usure je conseille d'intervertir plaquette droite et gauche sur chaque étrier ce qui évite l'usure en biseau et permet de gagner environ 25% de sortie avant leur changement mais il faut réaliser un léger rodage après cette intervention(freinages brutaux,secs et répétés en évitant une trop grande montée en température du disque pour éviter de glacer les plaquettes)
davelepec
Statut : Gourou
inscrit le 22/11/07
Stations : 6 avisMatos : 2 avis
Et surtout comme nous présice Razgriz65 un frein ça s'entretient comme il faut si tu sais pas où tu as un doute c'est direct voir un pro qui te réglera ça pour que tu roules en sécurité.
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popin31

inscrit le 13/07/16
Stations : 8 avis
En 2 pistons, les formula R0 freinent très fort et sont dédiés à la DH, mais ils ont triché en faisant des pistons ovales ;)
davelepec
Statut : Gourou
inscrit le 22/11/07
Stations : 6 avisMatos : 2 avis
Pour Formula les freins DH en 2018 et 2019 ce sont les cura l'an passé en 2 pistons et maintenant en 4 pistons et tout deux en liquide minéral.
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popin31

inscrit le 13/07/16
Stations : 8 avis
Tu as raison, mais on trouve encore les R0 et les R1 à la vente sur plusieurs sites et ça reste de bons freins.
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Kiki23600
Statut : Expert
inscrit le 24/11/14
Si le liquide se dilate, quand on purge faut t'il faire en sorte de "laisser de l'espace vide" dans le reservoir ? Car je vous pas comment le liquide peut se dilater si le système est "plein" meme a froid, ou est ce aussi le rôle de la membrane qui se comprime quand le liquide se dilate ?
razgriz65
Statut : Gourou
inscrit le 04/07/08
Stations : 4 avisMatos : 29 avisPhotos : 1 photos du jour
Pas de soucis de ce côté la, dans ton reservoir il y a une membrane qui permet de separer l air de lanpartie liquide, et qui de par sa forme, laisse toujours un peu d air. Donc meme si tu viens de purger, et va faire chauffer ton liquide, le surplus pourra aller dans le reservoir a la place de l air
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Léa W2L
Statut : Gourou
inscrit le 31/01/07
Stations : 6 avisMatos : 12 avisPhotos : 21 photos du jour
Par contre si tu mets le frein à l'envers ?
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razgriz65
Statut : Gourou
inscrit le 04/07/08
Stations : 4 avisMatos : 29 avisPhotos : 1 photos du jour
Aucun souci si ton frein est en bon etat. La membrane separe completement la partie air de la partie liquide. Donc tu pourrais utiliser ton frein tout une descente avec le levier positionné la tete en bas sans soucis
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takin38
Statut : Expert
inscrit le 09/08/16
Stations : 2 avisMatos : 12 avisPhotos : 1 photos du jour
Super sympa l'article !
takin38
Statut : Expert
inscrit le 09/08/16
Stations : 2 avisMatos : 12 avisPhotos : 1 photos du jour
En plus y'a les photos des plaquettes du Supreme 8 !
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Cyrille BORDE
Statut : Confirmé
inscrit le 06/03/18
Sympa l'article. C'est compliqué quand même ????
Léa W2L
Statut : Gourou
inscrit le 31/01/07
Stations : 6 avisMatos : 12 avisPhotos : 21 photos du jour
Disons que notre Razgriz s'attelle à rendre les choses compliquées plus compréhensibles !
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barth_65
Statut : Confirmé
inscrit le 04/11/07
tout ce que je sais moi, c'est que les freins de razgriz ils freinent bien!! et qu'il s'en sert (trop) souvent!!! ;)
razgriz65
Statut : Gourou
inscrit le 04/07/08
Stations : 4 avisMatos : 29 avisPhotos : 1 photos du jour
C est quand tu bouchonnes devant, faut bien freiner...
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nibai

inscrit le 19/01/10
Chouette article qui fait bien le tour de la question! Manque juste le cas du frein qui chauffe avec pour effet de bloquer complètement la roue avant de refroidir et de plus rien avoir (je me souviens que c'était sketchy comme situation en fin de glacier de la moh ! L'avantage c'est qu'il y avait de la neige pour tout refroidir et repartir en pompant le levier!
Kiki23600, pas besoin de faire un creu comme tu dis. Par contre, bien repousser les pistons qd tu purges, sinon, quand tu repousseras les pistons au chgmt de plaquettes suivantes, tu auras du mal à remonter ta roue (le volume de liquide de frein de l'étrier risque de combler le vase d'expension en totalité (bon, dans ce cas, facile, faut juste enlever un peu de liquide de frein).
 

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TRS38

inscrit le 31/07/17
Article intéressant.
Personne n a jamais essayé les huiles "bio" comme par exemple danico biotech?
Elle offre une bonne alternative aux huiles minerales et plus ecolo en plus.
Avec aussi des caractéristiques assez surprenantes.
Déjà utilisée par des teams je crois.
davelepec
Statut : Gourou
inscrit le 22/11/07
Stations : 6 avisMatos : 2 avis
Personne n'en parle mais c'est vrai que si les caractéristiques ne sont pas un flan marketing c'est vrai que ça serai un plus.
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TRS38

inscrit le 31/07/17
Je ne pense pas que ca soit du flan...
Ca fait environs 3 mois que j en ai mis dans mes shimano saint...
Je n ai fait que deux ou trois journées à l Arzelier avec...
Ca a l air pas mal pour le moment.
Beaucoup de constance dans le freinage aucune surchaufde constatée.
J ai une juste une petite impression de gain de puissance a l arrière mais
pas encore assez de recule poir avoir un avis tranché.
En tout cas je n ai rien perdu en terme de fonctionnement car il faut du frein pour me ralentir...
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davelepec
Statut : Gourou
inscrit le 22/11/07
Stations : 6 avisMatos : 2 avis
Ok c'est à tester à la reprise de la DH car l'hiver c'est dur d’être objectif sur la qualité des produits de freinage.
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TRS38

inscrit le 31/07/17
Yes.
Malgré l hiver mon occam am ne reste pas au chaud....
Il y a pas mal d endroit ou on doit avoir du frein aussi.
Je tacherai de faire un petit bilan dans quelques mois.
 

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DDN
Statut : Gourou
inscrit le 14/05/18
Merci pour cet excellent et très instructif article. Si vous êtes comme moi aussi doué en mécanique qu'une sardine en physique quantique, faites do'c entretenir vos freins par un professionnel. Si je monte le dérailleur à l'envers, tout ce que je foire c'est du matos, menfous. Si la purge est mal faite ce que je foire c'est mon corps de gazelle que je passe mon temps à peaufiner et ça c'est non, juste : non.
 

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Rideur_77

inscrit le 31/03/17
Aussi sur pas mal de modèles de freins, on a la possibilité de faire revenir le levier dans le sens inverse sur une course très petite quand on pousse dessus. Je me suis toujours demandé à quoi ça servait. Vous auriez une idée ?
 

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Rideur_77

inscrit le 31/03/17
Oui je croyais aussi mais je vois pas en quoi ça aide ...
razgriz65
Statut : Gourou
inscrit le 04/07/08
Stations : 4 avisMatos : 29 avisPhotos : 1 photos du jour
je pense que c est juste du jeu fonctionnel tu prends un corps de levier sram par exemple, sur le même tu peux tomber sur des guide R, RS, RSC, ultimate,RE,DB5,etc..., avec tous des renvoi d'angles et des réglages différents, donc des position du levier differentes, donc je pense que ca sert de marge pour pouvoir faire un corps de levier commun a plein de modèles.
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