@love_mtb, c est un peu plus compliqué que ca....
@tmsethh, je ne vois pas ou mon vocabulaire pêche, tout du moins en aéronautique c est celui la qu'on utilise
cela dit, bien que l'on parle pas tout a fait de la même chose, je reste campé sur mes positions
on va prendre deux exemples concret pour illustrer mes propos, a toi de me dire ou tu penses que je fais fausse route
premier cas, un choc tres bref, ce qu on considere comme gere par les hautes vitesses(application type, un gros caillou qui depasse de la piste) on va poser t0 comme le moment de l impact, la durée de cet impact est tres breve, a considerer comme instantanée, ainsi la consommation de debattement va (dans ce cas oui) etre lié aux réglages hydraulique
-par les bv a considerer comme un trou qualibré
-et les hv a considerer comme tu dis par un by pass qui s'ouvre a une certaine valeur de pression(désolé pour le terme exact, je bosse sur une machine pas francaise et je connais que le terme anglais)
donc pour resumer, la quantité de debattement consommée sera liée a la force crée par le choc a l instant t , qui va etre dissipée par laminage
donc hypothétiquement, même avec une bombonne d'air ouverte(ou percée) l'amortisseur ne va s'enfoncer qu un moment, et d'une valeur donnée(il est vrai il va s enfoncer plus que si la chambre d air etait fermée et en pression, grace a a ce que t'appelles l effet "ressort additionnel, et contre pression"
par contre dans le deuxième cas, prenons celui d'un long virage en appui,
cette fois ci le choc a une durée bien plus longue, et ici, même avec les bv fermées, si il n'y a pas de chambre d'air en pression, si l appui est assez long, on va consommer du debattement a n'en plus finir, jusqu au talonnage si il faut vu qu il n'y a plus de contre pression et d'effet ressort additionnel...
ainsi, avec la pression de la chambre et avec son volume, on gere la force a fournir pour pouvoir enfoncer l amortisseur d'une valeur donnée, ainsi que la courbe de compression de cet amortos
en conclusion
sur les efforts prolongés l'hydraulique gère simplement la vitesse de déplacement de l amortos, en définissant un laminage, et la chambre d'air gere la quantité de debattement consommé(car le couple volume pression definit la force a fournir a l amortos pour equilibrer les pressions de part et d autre du piston flottant)
sur les efforts instantanés, le laminage gere aussi la quantité de debattement, mais seulement car le choc a une durée tendant vers zero, ainsi que le couple volume/pression d'air car il vient s'opposer la aussi au déplacement du piston flottant...
de toute facon, par definition, l'hydraulique ne peut pas gerer une position, son laminage ne peut gerer qu'une vitesse de deplacement
ainsi comme deja dit tu parles d'une corbe force/vitesse de deplacement
alors que je parle d'une courbe force/distance de deplacement
pour autre exemple en aero, un amortisseur d'avion , c est encore plus basique qu un fox vanilla r
c est dans le sens vertical, avec un cylindre
de 1 metre de haut, rempli a moitié d'hydraulique, et a moitié d'azote pressurisé....
vers le milieu du fut, pres de la surface de l'hydraulique t as un clapet tout simple qui permet a l'hydraulique de transiter vers le haut sans aucun laminage, et qui par contre le freine fortement quand il doit redescendre
quand l appareil atteris, il n'y a pour ainsi dire aucun laminage, la force a dissiper ne se fait que par compression de la chambre d'azote, et donc creation de chaleur(l'hydraulique passe au dessus du clapet sans se faire laminer) quand l'amortos revient en position, car la chambre d'azote veut revenir a son volume initial, l'hydraulique est laminé en redescendant a travers le clapet, freinant la decompression de l amortos et empechant l'avion de rebondir...
au roulage, vu qu'il n'y a aucun laminage "basse vitesse", l avion a tendance a osciller comme un navire....comme le ferait un amortos sans systèmes de laminage...seule la pression d'azote joue les ressort,
et du coup, avec ce système hydraulique tres primaire,surmonté par une chambre d'azote fortement pressurisée la courbe est plus que progressive(si tu veux je te prend en photo la table qui nous permet de regler le sag de chaque amortisseur de l avion avant decollage)
promis demain je fais des schema, mais la je vais pieuter parce que demain j'embauche a 5h du mat
hesite pas a bien decomposer mon message, le debat est super interessant, mais je suis sur qu au fond on parle de la même chose mais pas avec les mêmes termes....en tout cas c est toujours benefique
peut tenir le vélo en position car l'effort requis en basse vitesse sera tellement élevé que le delta déplacement par rapport au delta temps sera négligeable... c'est d'ailleurs la voie choisie par bos par exemple qui font des amortisseur ou le sag en statique "parking" et très important et qui pourtant permettent de garder une assiette très haute en dynamique, même en appui "long". 
tu pousses pas un peu loin le besoin de comprendre là?...
je te le répète une dernière fois, le principe est bien celui que tu décris, c'est comme ça que ça marche, je suis à 2000% d'accord avec toi (un principe est un principe, comme tu l'as dit) mais en suspension vtt le terme "compression" s'applique uniquement à l'hydraulique puisque il désigne un phénomène d'absorption d'énergie, ce que ne fait pas un ressort...
maintenant le phénomène sur le terrain tiens également compte des forces réelles appliquées à la roue, avec les phénomènes que tu as décris (fort bien d'ailleurs) mais en galvaudant UN terme... point barre.[/u][/b] 
inscrit le 4/7/08
14K messages