FOX DHX RC4

"de²" disait:

J'en démonte des amortos et je peux te garantir qu'on joue sur le niveau du piston flottant pour modifier une partie du comportement d'un amortisseur. La plage sur laquelle on peut jouée est faible à cause des problème que tu cites, mais elle existe. Sur un amortisseur comme le rocco, c'est un moyen de réglage car il n'y a pas de bottom out (juste un réglage de pression).

J'avais fait ça sur mon vivid car j'avais des problèmes de talonnage intempestif. ... au final je suis revenu en arrière ! Le vélo devenait trop physique dans le défoncé c'était un rigide j'arrivais plus à rouler. Et c'est drôle sur le vivid l'ifp est au fond de la bombonne (côté opposé à la valve) et non pas au milieu de la bombonne.

J'ai refait mon DHX 5 l'hiver dernier j'avais des questions et j'ai appelé un préparateur, X1 racing je crois. Ma question été sur le volume d'huile a mettre dedans. Le technicien ma répondu qu'eux le fessaient sous vide et que je devais le faire par débordement. remplir la chambre principal et pompé pour évacuer l'air. ensuite le réglage du piston du bottom out, tu le met a fond de la bombonne et et tu le remonte de 3 à 4 mm, et tu remet la vis du piston. C'est ce que j'ai fait et ça marche nickel.

Pomper quoi je ne comprends pas trop ? Sur le vivid il faut d'abords versé par le piggy back puis ensuit corps principal, mettre l'ifp visser refermer et ensuite sur le corps principal faire par débordement. Au final il faut vraiment être un boulet pour mettre une bulle d'air.

"riderdu03" disait:

Pomper quoi je ne comprends pas trop ? Sur le vivid il faut d'abords versé par le piggy back puis ensuit corps principal, mettre l'ifp visser refermer et ensuite sur le corps principal faire par débordement. Au final il faut vraiment être un boulet pour mettre une bulle d'air.

Méthode très fiable Je te conseillerais de faire le tamtam Après avoir rempli d'huile le piggyback et le corps, tu tapes dessus avec la paume de la main. Ca va faire un léger effet ventouse et les petites bulles qui seraient coincés sorte. Pour ton vivid et le talonnage, tu aurais pu mettre un peu de graisse ou d'huile dans le piggyback (la ou il y a l'air que le piston flottant va compresser). Tres peu, c'est un peu de la triche mais ca permet de réduire le volume et donc de rendre l'amorto moins linéaire. Attention, si tu en mets trop, tu explose tout

A ok pas bête cette technique. C'est ce que j'avais fais au final, j'avais vidé l'excédent mais bon je talonnais assez souvent quand même.

"de²" disait:

J'en démonte des amortos et je peux te garantir qu'on joue sur le niveau du piston flottant pour modifier une partie du comportement d'un amortisseur. La plage sur laquelle on peut jouée est faible à cause des problème que tu cites, mais elle existe. Sur un amortisseur comme le rocco, c'est un moyen de réglage car il n'y a pas de bottom out (juste un réglage de pression).

je suis d accord, mais c est jouer avec le feu....a part a calculer le volume de la tige et celui de la chambre, au regard de l enfoncement(tu me diras les formules ne sont pas tres complexes)au risque de tout bousiller ou d avoir une daube..... pour le remplissage, sur les dhx, il faut remplir le corps, puis le piggy back, et re-enfoncer le piston flottant, celui ci est muni d une vis de purge au milieu, on l enleve, ainsi en l enfoncant l air et/ou l huile peut passer au dessus, une fois enfoncé a la bonne profondeur, on remet la vis, et on referme la fin de la bombonne....

Tu peux calculer le volume de la tige et du piggyback. C'est pas très compliqué. Ou sinon, tu peux mettre en place ton piston flottant, enfoncer la tige de ton amortisseur à fond et voir de combien de mm s'est déplacer le piston flottant, tu sera exactement sur quelle débattement il joue et donc dans quel mesure tu peux bouger la position du piston flottant. Pour les méthodes de purge d'amorto, il y en a plusieurs. faire attention aux amortisseurs bénéficiant d'un réglage ou d'un blocage, c'est toujours mieux d'actionner le réglage pour faire partir les bulles qui peuvent y etre bloqués. Avec les suspensions, ca se joue à pas grand chose les bons réglages, ca joue surtout avec l'expérience. Quand tu n'en a pas, tu démonte, tu test et ainsi de suite. A moins d'avoir un banc de test ops:

suite a demande, voici un recapitulatif des reglages du dhx rc4 , de ce a quoi ils correspondent, et d'une approche de methode pour le regler,c est ma facon de faire, c est pas une verité generale, donc merci aux collegues qui s'y connaissent du style riderdu03 entre autres, de donner leurs avis aussi donc voici en gros tous les reglages presents sur ton dhx rc4, si t as besoin de rentrer plus dans le detail,ou qu il y a un truc que tu ne piges pas, dis le moi -le rebond(mollette rouge au bout de la tige du corps principal) sert a regler la vitesse a laquelle ton amortos va se decompresser apres avoir encaissé un choc, en allant vers "slower rebound" (sens horaire) il faut comprendre que tu vas freiner la remontée de maniere plus("+") importante de ce fait en allant vers l autre sens(anti horaire) il va se decompresser plus rapidement en gros il faut que l amortos ne soit pas trop lent a remonter , car ca pompe de l energie dans les appuis de virage, les appels de sauts, ca rend le velo pataud, et surtout, en dh, sur un enchainement de passage defoncés, ton amortos n a pas le temps de remonter et va donc talonner ni trop rapide a remonter pour ne pas te faire ejecter lors des receps et des encaissement d'obstacles....(ce qu on appelle le coup de raquette) en gros va vers le moins le plus possible, tant que tu ne sens pas que l'amortos reviens trop vite en position(en dh la plupart des riders roulent avec le rebond quasiment au moins) -la précontrainte, par compression du ressort(grosse mollette au cul du ressort)il est tres important d'avoir un ressort adapté a son poids, car en cas de ressort trop souple, tu auras un velo qui sera pataud et qui va bien trop s'affaiser, alors qu avec un ressort trop dur, tu auras l impression d avoir un out de bois a la place de l amortos, quels que soit les reglages,en gros il faut regler l amortisseur pour qu il ait un sag d'environs 30%, en serrant plus ou moins la mollette, donc au tout debut tu devisses a fond la mollette noire, et tu viens la serrer pour arriver au point de contact c est a dire la serrer juste ce qu il faut contre le ressort pour que celui ci soit maintenu,si a ce moment t as un sag de moins de 30% ton ressort est trop dur il t en faut un plus souple, si, comme dans la plupart des cas, ton sag est bien trop grand, tu dois serrer la mollette noire jusqu a arriver au sag voulu, sachant que si tu fais plus de 4 tours de cette mollette(fox donne 3 tours max, il me semble) ton amortisseur sera trop comprimé pour bien fonctionner, il t en faudra donc un plus dur.... petite apparté pour mesurer le sag sur un amortos(sur une fourche c est simplissime)le sag c est l enfoncement de l amortos quand on est au repos, juste sous le poids du rider et du velo lui meme, plutot que de me lancer dans une explication complexe je vais prendre exemple de mon amortisseur il fait 215mm d entraxe pour une course d amortos de 63mm donc si je veux regler mon sag a 30% il faut que, juste en me mettant en position de ride(et pas assis, j ai bien dit en position de ride, debout sur les pedales, a l attaque) mon amortos se comprime de 30% de sa course, donc 30% de 63mm=20( a quelques petouilles pres) donc en position de ride, il faut demander a son pote de mesurer l entraxe de l amortos(pris entre le milieu des deus vis de fixation) et que celui ci soit egal a 215mm mois ces 20mm de sag= 205mm.. (petit ps pour les puristes, meme si la courbe de compression du bike est plus progressive que linéeaire, le debut de la plage, correspondant au sag a une courbe qui se rapproche d une droite, au pire, il suffit de reduire tres legerement le sag sur les velo ayant une courbe tres progressive) la compression bv(pour basse vitesse)mollette intérieur au debut de la bombonne)comme son nom l indique, ce reglage va gerer l enfoncement de l amortos(compression) quand cet enfoncemet sera assez lent et progressif, comme par exemple quand on pedale(quand ca pompe) quand on prends un appui dans un virage, un appel de saut, ou quand on mets du poids sur l avant sur un gros freinage... la compression hv(pour haute vitesse)(mollette externe au debut de la bombonne) la aussi , comme son nom l indique ce regalge va gerer l'amortos pour des enfoncement qui se feront de facon rapide, comme par exemple dans un passage defoncé a grande vitesse, des passages de racines ou de marches, des receptions un peu hard, etc le bottom out(grosse mollette bleue au cul de la bombonne)ce reglage sert a regler la toute fin de course de l'amortos, donc en gros ca sert a regler la force qu il faudra pour aller talonner, sans rentrer dans le detail(a part si tu le veux) plus tu tournes la mollette dans le sens horaire, plus ton velo sera dur sur la fin de course, pour tourner facilement(la rotation est difficile a cause de la pression dans la chambre) soit tu vires la pression , pour tourner a la main, et la remet apres, soit tu fais passer le bout d'une cl" allen de 3mm dans un des petits trous pour faire levier( c est une methode officielle, dictée par le manuel fox, donc pas de soucis) dernier reglage la boost valve, valve d air au milieu de la mollette de bottom out cette valve sert a admettre de l air comprimé a l interieur de la bombonne, grace a une pompe haute pression cette pression gere, avec la position de la mollette du bottom out, la transition entre la plage de debattement normal(geré par les compression hv et bv) et la plage de fin de debattement, pres du point de talonnage, plus tu mets de pression, plus ton amortos sera dur sur la derniere partie du debattement, et plus la transition entre la plage normale et la fin de course sera seche sachant que tu dois toujours rouler avec une pression comprise entre 8.6 et 13.8 bars voila t as tous les reglages en mains, je te donne maintenant ma methode (empirique) pour arriver a trouver les reglage global qui te convient.... le mieux est d aller rouler sur un spot que tu connais tres bien(comme ca tu pourras te concentrer sur les reactions de l amortos) et si possible qui te permet de tester tous types de terrain, du cassant rapide style dh defoncée, du jump gentil, du gros gap avec recep dure, des virages en appui, des jumps qui demandent de l impulsion, etc, plus le terrain est varié, plus tu pourras regler finement doonc arrivé la, (avec la pompe haute pression et la clé allen de 3 dans le sac, voire meme une regle pour mesurer le sag) tu fais ton ou tes premiers rides avec tous les reglages a peu pres au milieu de leur plage de reglage,comptes le nombre de clics que tu peux faire,et mets toi au milieu(avec une pression vers les 11 bars pour la boost valve) et a partir de cette premiere descente, essaie de relever ce qui te va ou pas, et de changer un reglage a la fois pour arriver a ce qui te convient le mieux en gros au niveau du reglage de la dureté, si ton sag est trop elevé ou que tu sens que ton velo s'enfonce trop a ton gout, serres un peu plus la grosse mollette noire, dans le cas contraire, desseres la un peu(en restan dans la plage comprise entre le point de contact et 4 tours complets) au niveau du reglage du rebond, si tu trouves que le velo peine a remonter apres un choc, se tasse trop dans les enchainements de chocs(dans le défoncé a mach 2) ou peine a restituer l impulsion en fin de virage en appui et appel de saut, tourne la mollette dans le sens anti horaire pour rendre le rebond plus rapide, si tu sens que le bike est trop intolérant, ou pire que tu rebondis carrement apres une grosse recep foireuse, c est que le rebond est trop rapide(donc tourner un peu dans le sens anti horaire) au niveau des reglages de la compression bv, si tu sens que ton bike ne se comprime pas assez dans les virages en appui,dans les appels de sauts, devisses un peu ce reglage pour le rendre plus souple par contre si tu trouves qu il pompe trop au pedalage, serres un peu plus la mollette pour la compression hv, si ton bike mange trop de debattement dans le defoncé, ou en recep de gros sauts(ou gaps, du moment que ca tape) serres un peu plus, par contre , si meme sur ton plus gros saut tu es loin de talonner, dessere un peu pour le reglage du bottom out, si tu arrives a talonner, serres un peu plus, en revanche si tu sens que la toute fin de course est vraiment trop dure, dessere le un peu et pour finir avec la boost valve, c est assez dur a sentir, ca gere vraiment la transition entre la compression normale(hv et bv) et l ainti talonnement, je te conseille de la laisser au milieu de la plage, vers 11 bars, et d'affiner ce reglage a la toute fin, voir apres pas mal de ride, quad tu auras vraiment le bike en main.... donc en definitive et pour clore le post, tu peux remarquer que tu ne peux pas avoir le beurre et l argent du beurre, comme toujours,si tu veux un bike tres souple sur son debut de course pour amortir au max les petits mouvements de terrain, tu pomperas forcément plus au pedalage, et inversement, a toi de faire ton choix suivant ce que tu recherches.... moi par exemple sur mon dhx 5.0(tres similaire, j ai juste les compressions hv qui ne sont pas reglables) j ai reglé un sag de 25% car je prefere ne pas trop m enfoncer au repos un rebond tres rapide car j aime donner de l impulsion sur mes appels de saut une compression bv ouverte quasi a fond, car je prefere avoir un velo qui amortis a fond les mouvements de terrain, par contre je pompe a mort au pedalage et un bottom out et une pression assez elevé, car je suis assez lourd et ne veux pas talonner... voilou

J'ai peut-être tort mais je ne vois pas l'intérêt de précontraindre un ressort. Un 300 précontraint ne fera pas un 325 ça sera toujours un 300 avec un seuil de déclenchement retardé vu qu'un ressort a le même tarage tout le long de sa course. Aussi niveau réglage je ne vois aucun intérêt à rouler tout ouvert en bv. Peut-être que sur un dhx ça compense les frictions importantes mais d'un point de vue mécanique je ne vois pas ce que ça apporte mis à part un comportement bizarre. Le circuit hv n'aura dans ce cas aucune utilité et on se retrouvera avec une suspate qui oscille et qui n'a plus de débattement lorsque ça tabasse et donc lorsqu'on en a besoin. Un peu comme une cartouche de boxxer race. Je pense que l'idéal est d'avoir une bv très fermée pour que le vélo soit vivace et une hv qui déclenche au bon moment notamment suivant la cinématique du spad avec une hv assez ouverte pour une cinémtique progressive pour éviter que ça tape. Voilou qu'on me corrige si j'ai dis des trucs faux.

j adore ce genre de posts, ca permet de bien pousser la compréhension des réglages, et surtout de confronter différents avis...

"riderdu03" disait:

J'ai peut-être tort mais je ne vois pas l'intérêt de précontraindre un ressort. Un 300 précontraint ne fera pas un 325 ça sera toujours un 300 avec un seuil de déclenchement retardé vu qu'un ressort a le même tarage tout le long de sa course.

en effet le tarage est censé être constant, cela dit,il ne l est pas complètement, le fait de le pré-contraindre légèrement, durcit quand même le tout début de course et donc le ressenti global de la dureté...c est pour cela que fox dit de ne pas le précontraindre de plus de 3 tours, car comme tu dis, ca ne changerait plus grand chose, et a trop le précontraindre, on risque de réduire le débattement total de l amortos car le ressort arrivera plus vite a son max de compression c est aussi pour ca que je dit qu'avoir un amortos d'une bonne dureté est très important, trop mou et on ne pourra pas assez le raffermir, et trop rigide et il sera impossible de tirer le meilleur parti du système hydraulique de plus même les réglages de hv et bv, en interne, jouent sur une précontrainte de ressort plus importante, amenant le clapet a plus ou moins laminer et ou a avoir un seuil de déclenchement plus élevé

"riderdu03" disait:

Aussi niveau réglage je ne vois aucun intérêt à rouler tout ouvert en bv. Peut-être que sur un dhx ça compense les frictions importantes mais d'un point de vue mécanique je ne vois pas ce que ça apporte mis à part un comportement bizarre. Le circuit hv n'aura dans ce cas aucune utilité et on se retrouvera avec une suspate qui oscille et qui n'a plus de débattement lorsque ça tabasse et donc lorsqu'on en a besoin. Un peu comme une cartouche de boxxer race.

pas d'accord, le fait d'ouvrir les bv va juste influer sur le fait que le vélo va être plus mou, va plus s'enfoncer, sur les appels de saut, les réception douces, les appuis de virage etc...ca n'a rien a voire avec les frictions ou autre, la suspension gardera d'ailleurs tout son débattement si le rebond est laissé assez rapide(ca permet aussi de donner de plus grandes impulsions) de plus, je pense que tu ne cernes pas le mode de fonctionnement des hv et des bv, mécaniquement parlant, ces deux réglages, pour le passage de l hydraulique, ne sont pas l'un après l'autre, mais l'un a coté de l autre en parallèle ainsi leur fonctionnement est dissocié , je te donne deux exemples pour illustrer mes propos t es en appui sur un gros virage relevé, donc les bv gèrent l enfoncement du vélo, et au milieu de ce virage, t as une pierre, ou n'importe quel obstacle, qui va devoir solliciter l amortos sur ses fonctions hv si t as les bv ouvertes a fond, et les hv fermées a fond, les deux réglages vont fonctionner, tu vas être bien mou sur toute la partie "sans accroc" et au moment de l accroc, les hv, en parallèle vont très peu s'ouvrir, donc le vélo e va que très peu réagir vis a vis du choc, donc les deux réglages ont fait leur travail deuxième exemple t as les bv fermées a fond, et les hv quasiment ouvertes a fond, le contraire donc dans l'appui de virage tu vas être assez ferme, bien moins mou que pour l autre exemple, mais les hv vont rester fermées en l absence de choc, au niveau de la pierre par contre, le choc rapide va être assez fort pour solliciter les hv et ton vélo va bien amortir la pierre...la aussi tout fonctionne bien (les deux autres cas, hv et bv réglés pareil, je te les explique pas, ca tombe sous le sens,le vélo sera soit globalement rigide partout, soit globalement mou partout) donc pour résumer, hv et bv sont montées en parallèle, donc le réglage de l un n'influe que très peu sur l autre...sauf en cas de réglages extrêmes,et encore, même avec les bv ouvertes a fond, sur un appui de l extrême, je pense que avec le reste bien réglé,t es loin de talonner et t as encore de la marge de compression en hv si un choc se produit(puis de toute façon ca voudrait dire que le velo est mal réglé)

"riderdu03" disait:

Je pense que l'idéal est d'avoir une bv très fermée pour que le vélo soit vivace et une hv qui déclenche au bon moment notamment suivant la cinématique du spad avec une hv assez ouverte pour une cinématique progressive pour éviter que ça tape. Voilou qu'on me corrige si j'ai dis des trucs faux.

du coup apres mon explication, je pense que les bv fermées c est bien pour ceux qui cherchent du rendement au pédalage, dans les relances, ou qui ont un débattement modeste et qui prennent quand même des gros sauts alors que les bv bien ouvertes c est pas mal pour ceux qui aiment avoir un vélo bien mou, avec les suspensions qui travaillent a fond... cela dit une bv ouverte a fond, donc un vélo mou, couplé a un rebond très rapide, ca peut te donner un vélo très joueur en sortie d appui de virage(transfert de masse vers un autre virage) ou en appel de saut....du moins bien plus qu un velo avec les bv fermées, en gros en freeride je pense que tant que les hv (ou le couple hv + bottom out plus boost valve) est reglé correctement pour travailler au max sans aller talonner, c'est suivant le profil de ride de chacun.... je pense pas que t as tort, t as surtout un style de ride qui doit différer du mien, mais je pense surtout que t avais intégré les hv comme étant a la suite de bv et non en parallèle

Si tu veux ce qui me permet d'être aussi "confiant" dans mes réglages c'est que justement avant je roulais bv ouverte. Et finalement après avoir lu que c'était pas bon je me suis mis à régler comme ce que j'expliquais et c'est le jour et la nuit ! Quel intérêt d'avoir une bv ouverte ? Le vélo va s'écraser dans le virage et quand il y aura une racine ca va taper. En roulant à ma manière je consomme tout le débattement mais pas de manière excessive, le vélo reste juste à sa position initial plus longtemps. Pourquoi les mecs en 4x roulent majoritairement en semi ? Car ça conserve mieux la vitesse dans les courbes et c'est justement l'intérêt des bv/hv. Je conserve la vitesse grace aux bv fermée, si j'ai un saut ça ne l'absorbe pas mais dès qu'il y du défoncé ça bronche pas. Je reste persuadé que les hv sont "après" les bv et c'est surement là l'antagonisme entre nous 2. Lorsque le flux hydraulique est trop impoortant pour que les bv "l'engloutissent" (ça c'est du voc très typé mécanique ) alors elles appuient sur un clapet qui déclenche la hv. Donc en roulant bv ouverte, le déclenchement de ce clapet sera retardé au point que la fourche aura consommé tout son débattement avant et la valve hv n'aura aucune utilité. Un peu à la manière d'une salle des fêtes. Imaginons il y a 300 personnes (l'huile) et il y a un incendie. Il y a la sortie principale (bv) et la sortie de secours (hv). Tout le monde va se précipiter vers la sortie principale sauf qu'au moment où il y aura plus de place pour sortir les viocs vont se déplacer vers la sortie de secours. Pourquoi Bos (surement the référence en matière de suspate) a dans les réglages de base préconisé une bv assez fermée (et encore je la fermais de 3 clicks de plus) dans ce cas ? Sinon Pour le ressort tu le dis toi même dans ton explication que ça donne une sensation donc c'est plus du bricolage qu'autre chose.

"riderdu03" disait:

Si tu veux ce qui me permet d'être aussi "confiant" dans mes réglages c'est que justement avant je roulais bv ouverte. Et finalement après avoir lu que c'était pas bon je me suis mis à régler comme ce que j'expliquais et c'est le jour et la nuit !

moi j ai testé les deux, mes bv sont au 3/4 ouvertes....

"riderdu03" disait:

Quel intérêt d'avoir une bv ouverte ? Le vélo va s'écraser dans le virage et quand il y aura une racine ca va taper. En roulant à ma manière je consomme tout le débattement mais pas de manière excessive, le vélo reste juste à sa position initial plus longtemps.

ben moi avec mon reglage, dans,les compressions il est un peu plus mou, sans que je sois au dela de la moitié du debattement, ce qui me laisse bien de la marge pour gerer les chocs avec les hv(en tenant compte des 25% de debattement perdus dans le sag)

"riderdu03" disait:

Pourquoi les mecs en 4x roulent majoritairement en semi ? Car ça conserve mieux la vitesse dans les courbes et c'est justement l'intérêt des bv/hv. Je conserve la vitesse grace aux bv fermée, si j'ai un saut ça ne l'absorbe pas mais dès qu'il y du défoncé ça bronche pas.

en 4x ils roulent en semi car il faut du rendement au pedalage, et que la piste n est pas defoncée, dans des virages en appui T defoncés, ou dans du defoncé tout court, avec une bv trop fermée tu perds du rendement,(puis avec une bv trop ouverte tu perds trop de rendement au pedalage, comme toujours c est affaire de compromis)

"riderdu03" disait:

Je reste persuadé que les hv sont "après" les bv et c'est surement là l'antagonisme entre nous 2. Lorsque le flux hydraulique est trop impoortant pour que les bv "l'engloutissent" (ça c'est du voc très typé mécanique ) alors elles appuient sur un clapet qui déclenche la hv. Donc en roulant bv ouverte, le déclenchement de ce clapet sera retardé au point que la fourche aura consommé tout son débattement avant et la valve hv n'aura aucune utilité. Un peu à la manière d'une salle des fêtes. Imaginons il y a 300 personnes (l'huile) et il y a un incendie. Il y a la sortie principale (bv) et la sortie de secours (hv). Tout le monde va se précipiter vers la sortie principale sauf qu'au moment où il y aura plus de place pour sortir les viocs vont se déplacer vers la sortie de secours.

eh ben tu vois, il est la ton probleme, c est que tu dis un truc et expliques le contraire, pour reprendre ton explication de l amortos si les deux reglages etaient en serie, comme tu le pense, quand le flux d'hydraulique est trop important pour que les bv l engloutissent comme tu dis( ce qui fait que les bv lamineraient trop l'hydraulique) si le hv etaient a la suite, ben il ne se passerait rien, vu que les hv seraient derriere, et tarées plus fort.... meme combat avec ton explication de la salle des fetes, si tout etait vraiment en serie, la sortie de secours serai apres la sortie normale, donc inutile, le fait comme tu dis, de diriger le trop plein de personnes, vers une autre sortie(de secours donc) explique bien qu'elle est en parallèle de la premiere.... sur ce coup tu te melanges les pinceaux

"riderdu03" disait:

Pourquoi Bos (surement the référence en matière de suspate) a dans les réglages de base préconisé une bv assez fermée (et encore je la fermais de 3 clicks de plus) dans ce cas ? Sinon Pour le ressort tu le dis toi même dans ton explication que ça donne une sensation donc c'est plus du bricolage qu'autre chose.

bos ce n est qu une marque parmi tant d'autres, la qualité de leurs suspensions vient surtout du fait qu elle sont systèmatiquement préparées pour le rider et pour le bike, un stoy est bien plus basique qu un ccdb... et non le fait de rendre un ressort plus rigide par précontrainte de celui ci n est pas que du bricolage, pourquoi la plupart des fourches ont un reglage de dureté par précontrainte du ressort dans ce cas ?

"razgriz65" disait:

theoryinpracticeengineering.com

[/quote] puis je te re sors le lien vers ton pdf bien utile, on voit bien que, sur le ccdb en tout cas les reglages de hv et bv (en rebond comme en compression) sont bien en parallèle et non en serie.... de plus et c est la ta plus grosse erreur je pense, c est qu il faut integrer le fait que lex bv ne gerent pas la quantité de debattement qui va etre consommé durant un appui ou une relance, mais bien juste sa vitesse de compression, la quantité de debattement va etre reglé surtout par la pression d'air dans la chambre d air comprimé, ainsi que par la taille de celle ci, et de facon moindre, par la dureté du ressort....(ressort air ou metallique) tout simplement car la plupart des efforts geres par les bv sont des efforts lents voire continus(appel de jump, appui de virage) et de toute facon pas rapide au pire(pedalage, reception gentille) alors que le reglage des hv va lui gerer la quantité de debattement consommé, car un gros impact a une durée proche de zero, presque instantanné, ainsi plus le liquide est freiné, moins l amortos s enfoncera longtemps, moins celui si s enfoncera tout court donc... il me faudrait un schema du dhx4 pour pouvoir te le prouver aussi je ne dis pas que t as tort dans ta facon de regler ton amortos, chacun voit midi a sa porte, par contre il me semble que t aies des lacune dans la comprehension de la mécanique interne d'un amortos...

Ton lien est mort mais si c'est celui de cane creek je vois lequel c'est il est dans le fascicule livré avec l'amorto. Je vais essayer de trouver un avis extérieur, je suis peut-être têtu mais je suis assez sur de moi peut-être à tort. en 4x ils roulent en semi car il faut du rendement au pedalage, et que la piste n est pas defoncée, dans des virages en appui T defoncés, ou dans du defoncé tout court, avec une bv trop fermée tu perds du rendement,(puis avec une bv trop ouverte tu perds trop de rendement au pedalage, comme toujours c est affaire de compromis Avec une bv trop fermée on perd du rendement ?!! Je ne vois vraiment pas en quoi pour moi c'est tout l'inverse. Après il est vrai que par exemple sur des pistes autoroutes genre les gets, j'ouvre un poil plus la bv. eh ben tu vois, il est la ton probleme, c est que tu dis un truc et expliques le contraire, pour reprendre ton explication de l amortos si les deux reglages etaient en serie, comme tu le pense, quand le flux d'hydraulique est trop important pour que les bv l engloutissent comme tu dis( ce qui fait que les bv lamineraient trop l'hydraulique) si le hv etaient a la suite, ben il ne se passerait rien, vu que les hv seraient derriere, et tarées plus fort.... Je ne vois pas où j'ai expliqué le contraire. Quand la bv est englouti si il n'y a pas de circuit hv ça tabasse. Prends une bouteille, tu la perces au milieu et au culot. Tu la remplis doucement (bv), le volume ne va pas monter et selon la dimension du trou du cul ne pas monter du tout. Dans ce cas là la hv (trou du milieu n'as joué aucun rôle). Ensuite remplis la très vite, le trou du cul va être saturé rapidement, le niveau d'eau va monter monter jusqu'à atteindre le trou du milieu. Il y a donc bien d'abords la bv et esnuite la hv. je ne vois pas pourquoi il se passerait rien : bos ce n est qu une marque parmi tant d'autres, la qualité de leurs suspensions vient surtout du fait qu elle sont systèmatiquement préparées pour le rider et pour le bike, un stoy est bien plus basique qu un ccdb... et non le fait de rendre un ressort plus rigide par précontrainte de celui ci n est pas que du bricolage, pourquoi la plupart des fourches ont un reglage de dureté par précontrainte du ressort dans ce cas ? Fox, rs, marzo en fourche et amorto (à part cane ceek) je ne vois personne susceptible d'égaler bos.(tout ceux qui en possède pourront témoigner). Il n'y a pas que le setting qui compte. La qualité de fabrication joue énormément notamment la forme des pièces. Un rc4 c'est pleins de frictions par rapport à un stoy. La différence de construction entre le stoy et le cane creek ne signifie pas obligatoirement que l'un est > supérieur à l'autre. Allez le cane creek à la détente hv en plus. Sur le nombre de personnes qui en possèdent combien vont réellement l'utiliser correctement ? Ensuite l'avantage du cane creek c'est d'avoir une plage de réglage assez large pour ne pas avoir plusieurs setting et retoucher l'interne comme le stoy. Donc à moins de changer de cadre tous les 2 jours et encore ça se change en interne il n'y a au final que le réglage en plus du cane creek.

avec les bv fermées tu perds en rendement dans les endroits un peux ruinés(pas du gros defoncé) ce que tu gagnes en pedalage... t es pas revenu sur mon explication des bv et hv en parallèle, alors que tes exemples disent le contraire de ce que t annonces, et sur le fait que les bv ne gerent que tres peu l enfoncement global du velo je te sors un autre exemple, on va prendre des valeurs au pif pour l imager les bv doivent laminer une hydraulique qui va lentement(genre a coups au pedalage) c est a dire qu il va limiter le debit d'hydraulique a une certaine valeur(pour ne pas que l amortos s enfonce trop vite, on va fixer cette valeur a 10 litres/mn(au pif hein, c est pour imager) les hv maintenant, sont fermées en temps normal,et s'ouvrent a partir d'une certaine pression, issue de la force de l hydraulique qui peine a passer a travers des bv, ainsi , pour que l amortos puisse se comprimer rapidement sur un choc, le debit doit etre plus important on va dire 20 litres/mn ainsi , si on part de ton principe des bv en serie avec les hv , on a deux solutions la 1ere -les bv sont avant les hv... donc sous une sollicitation de basse vitesse, le fluide va etre laminé a 10L/mn par les bv.... et sur une sollicitation plus importante, genre gros choc , les hv seront inopérantes car de toute facon l'hydraulique est deja bloquée en amont par les bv....donc impossible deuxieme solution -les hv sont devant les bv...ben la du coup ce sont les hv qui laminent deja l hydraulique, avant que celui ci puisse atteindre les bv, bref la non plus ca ne marche pas...tout du moins ca voudrait dire que les bv sont tributaires des reglages de hv.... la aussi ca ne marche pas, bref, de toute facon comme le montre le schema du ccdb, ces clapets sont en parallèle (et la difference du ccdb avec les autres amortos est sur un autre point)...je peux te mettre les schémas si tu veux je pense vraiment que tu te plantes sur l interpretation du fonctionnement d un amortos, ca ne change pas le fait que tu preferes rouler avec les bv fermées, c est ton choix, mais ton explication est caduc.... mecaniquement parlant, le clapet hv peut etre en amont du bv, ou inversement, mais vis a vis du fonctionnement global de l amortos les deux marchent séparement.... sinon un amortos avec les bv fermées a fond serait quoi qu il arrive tres dur sur les gros chocs...

avec les bv fermées tu perds en rendement dans les endroits un peux ruinés(pas du gros defoncé) ce que tu gagnes en pedalage... Je suis d'accord mais le physique compense et il est dommage de se limiter à la notion de confort sur des chocs à faible amplitude si c'est pour pourrir le restant. t es pas revenu sur mon explication des bv et hv en parallèle, alors que tes exemples disent le contraire de ce que t annonces, et sur le fait que les bv ne gerent que tres peu l enfoncement global du velo Mes exemples confirment ce que je dis. les bv sont avant les hv... donc sous une sollicitation de basse vitesse, le fluide va etre laminé a 10L/mn par les bv.... et sur une sollicitation plus importante, genre gros choc , les hv seront inopérantes car de toute facon l'hydraulique est deja bloquée en amont par les bv....donc impossible La bv sera bloqué mais c'est là qu'intervient la hv, c'est ce que je dis depuis le départ. La hv vient "en aide" à la bv quand celle-ci est saturée et donc sur des chocs de vitesse importantes. D'ailleurs je ne comprends même pas ton explication. Si les bv et hv fonctionnaient TOUT LE TEMPS en même temps, il n'y aurait aucune utilité à avoir des hv autant avoir une grosse bv vitesse bien ouverte et donc une hydraulique pourrie ... Je vais essayer de faire un schéma pour m'exprimer peut être de manière plus correcte.

roh tu comprends de travers si les hv sont derriere les bv, une fois les bv saturées les hv n'ont plus rien a gerer.... de plus les deux ne fonctionnent en meme temps qu une fois que le choc est assez important pour contrecarrer l effort du ressort qui maintiens les hv fermées.. je veux bien ton schema... en attendant je vais te remettre celui du ccdb, ainsi qu un eclaté zoomé du rc4...

"razgriz65" disait:

roh tu comprends de travers si les hv sont derriere les bv, une fois les bv saturées les hv n'ont plus rien a gerer.... de plus les deux ne fonctionnent en meme temps qu une fois que le choc est assez important pour contrecarrer l effort du ressort qui maintiens les hv fermées.. je veux bien ton schema... en attendant je vais te remettre celui du ccdb, ainsi qu un eclaté zoomé du rc4...

Justement si les hv sont derrières elles gèrent l'excédent que n'a pas pu gérée la bv saturée ! http://img220.imageshack.us/img220/710/bvhv.jpg Uploaded with ImageShack.us ... à cet instant pour permettre au piston de continuer ça course (huile est incompressible ou très peu) et donc de se retrouver avec une fourche rigide :

voila mes schema bon le premier c est la vue eclatée toute bete du rc4 http://img821.imageshack.us/img821/5605/dhxrc4cutaway2600x396.jpg le second montre le cheminement de l hydraulique sur une partie zoomée la fleche rouge montre le conduit emprunté par l hydraulique geré par les bv, c est a dire tout l'hydraulique quand celui ci n a pas assez de force pour comprimer le ressort des hv la fleche bleue montre le chemin de l hydraulique geré par les hv , seulement quand la force est assez grande pour comprimer le ressort on voit bien que ces deux chemins sont en parallèle et non en serie(il y a deux trous d admission pour les hv, un seul, central ,pour les bv) la fleche violette c est l hydraulique, une fois passé le clapeb bv, ou les deux suivant le choc, et qui va aller s equilibrer avec la pression de la chambre d azote la fleche verte montre le retour de l hydraulique, non geré ici, quand l amortos se décomprime, (le rebond est geré via l hydraulique qui circule dans le cylindre principal..) http://img823.imageshack.us/img823/5991/dhxrc4cutaway2600x396x.jpg et pour etre sur, le meme schema clairement expliqué, montrant le fonctionnement du ccdb, avec un choc lent n'impactant que les bv(les hv en parallèle restent fermées grace a la force du ressort) et un autre ou le choc est assez fort pour que les bv soient debordées, et la force assez fort pour compresser le ressort et faire appel aux hv.. http://img109.imageshack.us/img109/2640/sanstitre1pl.jpg http://img207.imageshack.us/img207/7823/sanstitre2us.jpg et la spécificité du ccdb est qu il y a un conduit apres ces clapets, qui fait circuler l 'hydraulique a travers le piston principal, au lieu de seulement l envoyer comprimer la chambre d air...(donc rien a voir avec le fonctionnement global des clapets de compression) je ne dis pas que je suis sur a 100% que j ai raison, mais tes explications sont confuses, et sans rien pour s appuyer,et je suis quand même assez habitué a ce genre de schemas merci de me montrer ton schema, ca ne me gene pas de me tromper, ca nous fera progresser tous les duex....

Voilà celui du ccdb est parfaitement explicite et revient à ce que je dis depuis le départ ! Le choc à haute vitesse qui est dessiné enclenche la valve hv et l'huile continue de passer avec la bv où il y a le pointeau. Mais si le choc avait été moins fort elle ne serait passer que par ce dernier passage et n'aurait pas emprunté la hv. Donc c'est d'abord la bv et si le flux est trop importante la pression du flux sur le ressort ouvre la valve hv.

et donc elles sont bien en parallèle, vu que , la encore meme sur ton schema,pour un gros choc le liquide coule par les deux en meme temps alors que pour un choc plus faible il n'emprunte que les bv car il n y a pas assez de force pour comprimer le ressort tu dois avoir un problème de terme, en parallèle ca veut dire que ce peut fonctionner en meme temps, ou independament l un de l autre, bon aux vues de la conception d un amortos, c est soit que les bv, soit les deux....mais bien en parallèle, tu te plantes dans tes explications....tu confonds en serie et en parallèle....

Je ne crois jamais avoir utiliser comme terme parallèle ou série donc je ne vois pas trop où j'aurais pu me tromper avec ces termes si je ne les ai jamais utilisé... En tout cas il faut croire que toi tu t'es trompé : si les hv sont derriere les bv, une fois les bv saturées les hv n'ont plus rien a gerer.... Le schéma montre bien que c'est une fois les basses vitesses saturées que les hautes fonctionnent et que "les hv n'ont plus rien a gerer" est faux vu c'est à ce même moment qu'elles fonctionnent !