Maintenance, entretiens, produits, techniques

jycstd (27 avril) disait:

Ok, mais ce que je ne comprends pas c'est comment elle remonte sur la came ? Et sachant que le piston positif est le dernier élément de la chaine, comment il est censé lui éviter de s'écraser sur le capuchon du ressort ?

Edit : Dave, oui, ok là ça me parle plus. Du coup en cas de tallonage, le piston vient se manger le capuchon du ressort

Pas exactement c'est le plongeur qui vient taper le fond du fourreau avant mais vu le faible diamètre de ta fourche tu as un ressort très progressif si tu respectes les pressions pour ton poids et que tu ne vas pas au delà de l'utilisation préconisée ça sera dur de talonner.

Encore plus progressif dans la mesure ou la chambre de compression est enfermé dans une tube lui même dans le plongeur.
Donc c'est en réalité une chambre assez réduite comparé au cas où elle occupe tout le plongeur de 32 ou 35mm.
De toutes manière si elle talonne et que le plongeur vient se ramasser sur le bas des fourreaux, clairement le petit collier de retenue en plastique il sera plus simple à enlever au démontage

D'ailleurs, j'imagine que c'est la différence fondamentale entre un piston solo air et debonair, le fait d'avoir une chambre en plus (donc un peu de poids aussi en plus).
Certainement pour simplifier l'étanchéité (donc moins cher au final à produire et développer).

Pareil, m'interessant pas mal au fonctionnement dans la globalité de La Fourche, dans le détail, je me demandais intrasequement ce qui différenciais les différentes cartouches des fourches.
Alors, le ressenti, c'est une chose, mais les gens ont tendance à dire qu'une fourche manque d'hydraulique.
C'est donc que la clapoterie manque de "résistance" dans la phase de compression et dans la phase de détente lorsqu'elle freine le parcours de l'huile ?
Pour la détente, j'imagine que c'est aussi sa capacité à freiner l'huile dans la phase de détente.
Donc, concrètement, avec une meilleur cartouche (outre la clapeterie supplémentaire qui offre des réglages supplémentaires) on augmente la capacité de l'amortisseur a freiner les mouvements hydraulique, ou peu être le degré de précision des réglages (avec des piston plus complexes qui permettent plus de positions) ?

Parcequ'au final, chez RS par exemple on nous bombarde de sigles, debonair, solo air, turnkey, moco, charger ect. Mais je ne trouve pas de documentation qui explique techniquement la différence entre ces sigles, et pareil sur les cartouches, de plans techniques des cartouches pour en comprendre le fonctionnement.
Et dans le cas du ressort pneumatique, j'ai l'impression surtout que d'une fourche debonair a une autre le ressort n'est pas fait pareil, donc moralité les appellations marketing c'est bien, mais techniquement, qu'est ce qui se traduit derrière ?

jycstd (27 avril) disait:

Encore plus progressif dans la mesure ou la chambre de compression est enfermé dans une tube lui même dans le plongeur.
Donc c'est en réalité une chambre assez réduite comparé au cas où elle occupe tout le plongeur de 32 ou 35mm.
De toutes manière si elle talonne et que le plongeur vient se ramasser sur le bas des fourreaux, clairement le petit collier de retenue en plastique il sera plus simple à enlever au démontage

D'ailleurs, j'imagine que c'est la différence fondamentale entre un piston solo air et debonair, le fait d'avoir une chambre en plus (donc un peu de poids aussi en plus).
Certainement pour simplifier l'étanchéité (donc moins cher au final à produire et développer).

Pareil, m'interessant pas mal au fonctionnement dans la globalité de La Fourche, dans le détail, je me demandais intrasequement ce qui différenciais les différentes cartouches des fourches.
Alors, le ressenti, c'est une chose, mais les gens ont tendance à dire qu'une fourche manque d'hydraulique.
C'est donc que la clapoterie manque de "résistance" dans la phase de compression et dans la phase de détente lorsqu'elle freine le parcours de l'huile ?
Pour la détente, j'imagine que c'est aussi sa capacité à freiner l'huile dans la phase de détente.
Donc, concrètement, avec une meilleur cartouche (outre la clapeterie supplémentaire qui offre des réglages supplémentaires) on augmente la capacité de l'amortisseur a freiner les mouvements hydraulique, ou peu être le degré de précision des réglages (avec des piston plus complexes qui permettent plus de positions) ?

Parcequ'au final, chez RS par exemple on nous bombarde de sigles, debonair, solo air, turnkey, moco, charger ect. Mais je ne trouve pas de documentation qui explique techniquement la différence entre ces sigles, et pareil sur les cartouches, de plans techniques des cartouches pour en comprendre le fonctionnement.
Et dans le cas du ressort pneumatique, j'ai l'impression surtout que d'une fourche debonair a une autre le ressort n'est pas fait pareil, donc moralité les appellations marketing c'est bien, mais techniquement, qu'est ce qui se traduit derrière ?

Beaucoup de marketing avec des sigles pour tout et rien comme tu dis.

Par exemple le Debon-air est un Solo air où les volumes de chambres sont modifiés pour améliorer la sensibilité.

Explication sur le nouveau ressort pneumatique Debon-air et son évolution chez RS : http://www.endurotribe.com/2020/04/test-nouveautes-mise-a-jour-du-rockshox-debonair/

Mais depuis le Solo-air ce sont des ressorts pneumatiques à compensation de chambre automatique à la différence du dual-air où tu ajustais le volume des 2 indépendamment.

Pour l'hydraulique y'a la nouvelle cartouche Charger dite fermée où tu as une vessie qui vient jouer le role de compensation de pression induit par les mouvements d'huile dedans je ne suis pas assez calé pour savoir comment cela fonctionne plus précisément.

Les anciennes cartouches MOCO sont de types ouvertes avec 1 piston+clapet en bas de fourche qui fonctionne pour la phase de détente et une cartouche en haut avec des trous plus ou moins obstrués par le réglage de compression et un clapet qui s'ouvre en cas de très gros chocs, certains préparateurs Novyparts ou Fast suspension remplace cette cartouche de compression par un vrai piston avec des clapets qui gèrent les différentes phase de compression.

FOX pour certaine cartouche utilise un piston IFP comme dans les amortisseurs pour rendre leur cartouche fermée et avoir un amortisseur constant durant toute l'utilisation, le piston IFP compense comme la vessie la montée en pression de l'huile au fil du fonctionnement (la compensation peut être de type pneumatique ou mécanique(ressort)).

Pour les réglages les basses vitesses dans les phases de détente et compression ça se règlent par des pointeaux qui laissent plus ou moins passé l'huile , par contre les gens veulent à tout pris des réglages hautes vitesses ce qui se traduit par une contrainte sur les clapets et clairement il faut mieux un clapet bien dimensionné sans contrainte qu'un réglage à la con que tu n'arrives pas à voir la différence en terme de ressenti et qui parasite le fonctionnement.

La cartouche motion control (moco) c'est l'ancienne cartouche assez basique et simple a produire qui équipe les produits d'entrée de gamme comme la YARI.
C'est une cartouche ouverte ie elle n'emprisonne pas l'huile.

La cartouche charger c'est la nouvelle cartouche haut de gamme qui équipe la Lyric.

servicearchive.sram.com

page 22 tu as la cartouche charger et page 26 tu as un moco.

Ok je vois mieux.
Pour le ressort air, il diffère selon ta fourche.
Donc si tu imagine acheter mettons une fourche debonair ou solo air, ça n’est pas pour autant que tu auras la même gestion pneumatique d’un model de fourche à un autre.

Enfaite la principale différence entre solo air et debonair finalement c’est l’ajout de token sur le debonair si j’ai bien compris (pour moduler la chambre positive et donc amener de la progressivité en augmentant la pression en fin de course).
Parceque la pression négative elle, s’ajuste automatiquement (d’ailleurs je me posais la question de comment ça se passait, étant donné que dans mon cas, la chambre est étanche entre dessus le piston positif et dessous lui (donc dans la chambre négative).
Pareil, j’ai vu de l’huile sur la dernière pièce qui fait office de guide, comment arrive t’elle la ? Sachant que le piston négatif qui est dans le tube de compression est étanche ?

Concernant l’amortissement, je note, je lis l’article après mon petit tour d’entraîneur, j’aurais sûrement des questions
Cependant, là comme ça, comment tu fais pour bloquer une fourche du coup ?
Tu ferme totalement la cartouche ? Mais du coup ça n’empêche pas le piston de remonter dans l’huile ?

jycstd (27 avril) disait:

Ok je vois mieux.
Pour le ressort air, il diffère selon ta fourche.
Donc si tu imagine acheter mettons une fourche debonair ou solo air, ça n’est pas pour autant que tu auras la même gestion pneumatique d’un model de fourche à un autre.

Déjà parce que les fourches n'ont pas le même débattement ou même diamètre de plongeur tu as plein de ressorts pneumatiques différents et plus il sera important plus tu auras de la linéarité c'est pour cela que les Tokens ont fait leur apparition.

jycstd (27 avril) disait:

Enfaite la principale différence entre solo air et debonair finalement c’est l’ajout de token sur le debonair si j’ai bien compris (pour moduler la chambre positive et donc amener de la progressivité en augmentant la pression en fin de course).
Parceque la pression négative elle, s’ajuste automatiquement (d’ailleurs je me posais la question de comment ça se passait, étant donné que dans mon cas, la chambre est étanche entre dessus le piston positif et dessous lui (donc dans la chambre négative).
Pareil, j’ai vu de l’huile sur la dernière pièce qui fait office de guide, comment arrive t’elle la ? Sachant que le piston négatif qui est dans le tube de compression est étanche ?

Le Debon air est un solo air ou la chambre négative a été revu pour améliorer la sensibilité, pour l'ajustement regardes le lien que j'ai mis tu as dans ton plongeurs des rainures pour que cela se fasse.

jycstd (27 avril) disait:

Concernant l’amortissement, je note, je lis l’article après mon petit tour d’entraîneur, j’aurais sûrement des questions
Cependant, là comme ça, comment tu fais pour bloquer une fourche du coup ?
Tu ferme totalement la cartouche ? Mais du coup ça n’empêche pas le piston de remonter dans l’huile ?

Cela dépend des blocages mais oui la plupart du temps tu joues sur le pointeau des basses compression ou pour le Moco en fermant les trous qui laissent l'huile passer, mais les clapets de décharges des hautes vitesses fonctionnent et ta fourche continue à amortir les gros chocs mais restes bloquée sur les chocs lents comme le pompage induit par le pédalage ou les mouvements de pilote(danseuse ou bascule).

+1
debonair c'est un solo air amélioré mais surtout marketing approuved !

Il y a quand même des différence significative entre un moco et une charger damper que l'on peut ressentir mais il y a également un coté pignolage dans le petit monde de la suspension.

ratm54 (27 avril) disait:

+1

debonair c'est un solo air amélioré mais surtout marketing approuved !

Oui ils sont partis des améliorations faites par certains préparateurs qui œuvrent en WC sur le Solo air pour les appliquer sur leur ressort en grande série pour certains c'est du copier-coller.

Pourquoi ils n'ont pas fait pareil pour la cartouche hydraulique au lieu de ça il nous ont pondu une cartouche Charger fermée que tu purges que si tu dois changer la vessie sinon tu n'y touches pas alors que le reste pour la vidange il fallait juste ajuster le niveau avec un réglet et on n'en parlait plus.

Et pour la montée en pression de l'huile et l'inconstance de l'amortissement honnêtement une fois les 2/300 m de dénivelé négatifs avalés sur une piste de DH à tout à allure je ne vois plus aucune différence je fais juste attention à rester assez lucide pour bien sauter et à rester dans mes trajectoires.

Ok, merci pour vos infos les gars, ça me permet d'y voir un peu plus clair sur le plan technique.
Donc oui, ça me confirme qu'au final, avant de choisir une fourche, vaut mieux aller voir ce qu'ils ont foutu dedans que de se fier juste aux appellations marketing associés.

Pareil, je vois des fourches un peu plus évolués, genre formula selva où tu vas ajuster la pression dans la chambre positive, dans la chambre négative ou d'autres marques style DVO où tu as un ressort hélicoïdal qui vient faire office de ressort sur la chambre négative.
L'intérêt là dedans du coup, c'est de travailler sur la sensibilité dans la phase de détente de La Fourche j'imagine ?

En tous cas, après avoir regardé un peu niveau doc et niveau montage ce qui se faisais sur pas mal d'autres fourches, j'ai le sentiment que chez Rockshox toute la partie entretiens que ce soit sur les pièces ou sur la facilité de le faire est bien plus simple que chez les autres.
Et quand on vois avec un peu de recherches préalable que leurs fourches sont "facilement" (car a priori la cartouche charger, vos commentaires rejoignent ce que j'en avais lu, une tané à vidanger) entretenable.
En gros, mise à part changer les bagues de guidage, on peu plus ou moins tout faire à la maison sans forcement d'outils spécifiques. J'aime bien cette idée.

Là où je voyais, chez DVO par exemple, pour déposer amortisseur et ressort pneumatique, il faut déjà une clé spécifique avec des détrompeurs ect.
Enfin clairement moins accessible que chez RS ...

Mais là, de but en blanc, après avoir fait 100m dans la rue pour voir, ça a l'air pas mal les 120mm. Alors ça change pas mal la géometrie du bike, on verra niveau appuis et tout ce que ça donne sur le terrain, mais j'ai le sentiment que ça va être pas plus mal, me donner un peu plus de marge de manoeuvre niveau sag, et étant pas vraiment un poids plume, c'est plutôt cool !

jycstd (27 avril) disait:

Ok, merci pour vos infos les gars, ça me permet d'y voir un peu plus clair sur le plan technique.
Donc oui, ça me confirme qu'au final, avant de choisir une fourche, vaut mieux aller voir ce qu'ils ont foutu dedans que de se fier juste aux appellations marketing associés.

Pareil, je vois des fourches un peu plus évolués, genre formula selva où tu vas ajuster la pression dans la chambre positive, dans la chambre négative ou d'autres marques style DVO où tu as un ressort hélicoïdal qui vient faire office de ressort sur la chambre négative.
L'intérêt là dedans du coup, c'est de travailler sur la sensibilité dans la phase de détente de La Fourche j'imagine ?

Non c'est pour améliorer le seuil de déclenchement donc la sensibilité en début de course.

jycstd (27 avril) disait:

En tous cas, après avoir regardé un peu niveau doc et niveau montage ce qui se faisais sur pas mal d'autres fourches, j'ai le sentiment que chez Rockshox toute la partie entretiens que ce soit sur les pièces ou sur la facilité de le faire est bien plus simple que chez les autres.
Et quand on vois avec un peu de recherches préalable que leurs fourches sont "facilement" (car a priori la cartouche charger, vos commentaires rejoignent ce que j'en avais lu, une tané à vidanger) entretenable.
En gros, mise à part changer les bagues de guidage, on peu plus ou moins tout faire à la maison sans forcement d'outils spécifiques. J'aime bien cette idée.

Alors oui tout es faisable mais tu as raison les bagues de guidage faut du savoir faire et les outils (guide en teflon spécifique).

jycstd (27 avril) disait:

Là où je voyais, chez DVO par exemple, pour déposer amortisseur et ressort pneumatique, il faut déjà une clé spécifique avec des détrompeurs ect.
Enfin clairement moins accessible que chez RS ...

Chez RS ils sont revenus en arrière et heuresement car pour démonter un Vivid air il fallait trop d'outil spécifique impossible sans bidouiller un max ou payer des outils un max.

jycstd (27 avril) disait:

Mais là, de but en blanc, après avoir fait 100m dans la rue pour voir, ça a l'air pas mal les 120mm. Alors ça change pas mal la géometrie du bike, on verra niveau appuis et tout ce que ça donne sur le terrain, mais j'ai le sentiment que ça va être pas plus mal, me donner un peu plus de marge de manoeuvre niveau sag, et étant pas vraiment un poids plume, c'est plutôt cool !

Oui gagner en débattement améliore un peu le pilotage dans la pente tu verras après un essaie.

Grosso modo une fourche, tu veux trois trucs:
1) en priorité une absence de frictions. Notamment au niveau des bagues de guidage/ C'est la qualité et le design du châssis qui aident. Avec 100mm de débattement et des plongeurs en acier, quand c'est bien entretenu une 03 silver n'a pas à rougir ici.
2) un "ressort" de qualité. Il y a pas mal à dire là dessus. En gros tu veux au début de course que ça soit le plus libre possible, au milieu de course un maintien cohérent, et en fin de course plus ou moins de sécurité. L'idéal étant une raideur constante au début et au milieu du débattement (linéarité, sans seuil de déclenchement, puis qui augmente sur la fin, la "progressivité', qui sert à manger moins de débattement, pour simplifier.
Or, un ressort à air, ça fait pas ça.
Un ressort à air c'est constitué de deux parties: positive (qui empêche la fourche de descendre et lui permet de remonter), et négative (qui pousse dans le sens de l'enfoncement de la suspension). Ces deux parties fonctionnent de concert pour obtenir un seuil de déclenchement bas, mais la résultante est une raideur variable.
ça commence avec une raideur élevée, qui vient du ressort négatif (air ou métal même combat), puis une raideur basse qi vient de la combinaison des deux chambres, puis une progressivité (enfin du bon!) qui vient de la chambre positive.

Avec deux ressorts air, il est possible d'ajuster certains paramètres (taille, équilibrage...) de façon à avoir un ressort presque parfait. MAIS... c'est compliqué, ça demande une pression plus élevée pour fonctionner, et ça s'ajuste pas forcément à tous les pilotes (en fonction de la pression, une approximation n'a pas le même effet sur le ressort.) Du coup en fonction des gammes de fourches et des marques, on a des ressorts plus ou moins bons... et du marketting derrière pour donner un nom aux trucs qui marchent à peu près (ou pas).
DVO utilisent un ressort métallique négatif. C'est de la merde. Le ressort ne s'ajuste pas en raideur, et en fonction de la pression demandée, le seuil de déclenchement évolue. Leur système "OTT" permet de régler ce seuil, qui devient bon... mais la raideur, le principal, est quand même à chier. Donc on a pas mieux que ce que tu as dans la 30 silver (qui n'est pas parfaite mais tout à fait roulable).

3) dernier truc, une fois que tout fonctionne en 1 et 2, on a le Graal. Le freinage hydraulique. Ici on colle un amortissement à la fourche, de manière à avoir le maximum de contrôle de ses performances. Il y a plusieurs niveaux de qualité.
- rien: vélos de supermarché= ne pas faire du VTT avec. Au delà de 30mm de débattement, c'est impossible à utiliser dans tous les cas.
- rebond freiné, pas réglable= entrée de gamme. à peine mieux qu'au niveau précédent, ça ne fonctionne que sur des petits débattement, sur un terrain pas merdique, sur une petite gamme de poids de pilote.
- rebond freiné, à peu près réglable, pas de compression ou anecdotique= on est au niveau de la silver TK chez RS. C'est le minimum syndical pour rouler un VTT en sécurité. Plus de limite de débattement.
- rebond freiné, compression freinée, pistons basiques (pas de clapets de gestion, seulement de la réalim): par rapport au niveau précédent c'est marketting. On n'a pas vraiment de gain réels, si on ferme les réglages ça tape, si on ouvre c'est comme si y'avait pas de piston... En revanche ça aide pour le mental donc ça fait rouler mieux.
- je passe sur l'hybride avec un rebond à clapets et compression basique
- dernier niveau de qualité fourche grand publique: hydraulique à clapets. on va pouvoir commencer à parler qualité et performances ici. Pour que l'amortissement fonctionne, on veut une certaine évolution des coefs hydrauliques en fonction de la vitesse de tige. peu de freinage à des vitesses quasi nulles, un freinage plus ou moins conséquent à basse vitesse, un freinage conséquent sur des chocs conséquents, mais pas de mur. sans clapets on a un amorti "quadratique". Rien... rien... et à des vitesses élevées, un "mur". Avec des clapets on peut fermer les passages hydrauliques pour avoir du freinage tôt, puis libérer et éviter le "mur". en ajustant les clapets et en réglant un peu avec les molettes, on peut avoir un comportement correct de la suspension dans tous les cas de figure. les réglages resent des compromis par rapport à ce qui peut se faire.
-niveau ultime, on fait des pistons et des clapets sur mesure en fonction des besoins. on a l'amorti qu'il faut quand il faut. Ça permet de rouler fort en contrôle, de maximiser le contact avec le sol, et d'avoir quand même du confort.
Plus on descend dans ma liste, plus on ajoute de pièces, plus c'est cher.
La forme et la technologie de cartouche jouent un peu sur la qualité globale mais on ne change radicalement de monde.

Pour ma part ce qui limite le plus sur la pike rct3 et les fourche en général c'est le seuil de déclenchement et la friction. Les essais sur les fourche a parallélogramme déformable ont l'air d'apporter une amélioration significative sur le sujet. Le ressort c'est mieux sauf pour la fin de course donc pas adapté au park saut mais pas mal pour de l'enduro.
En parlant de ressort négatif l'amortisseur super deluxe en a un aussi et c'est pas ouf. Parait il qu'il est possible de le remplacer par d'autre modèle avec des raideurs différentes.

ratm54 (27 avril) disait:

Pour ma part ce qui limite le plus sur la pike rct3 et les fourche en général c'est le seuil de déclenchement et la friction. Les essais sur les fourche a parallélogramme déformable ont l'air d'apporter une amélioration significative sur le sujet. Le ressort c'est mieux sauf pour la fin de course donc pas adapté au park saut mais pas mal pour de l'enduro.
En parlant de ressort négatif l'amortisseur super deluxe en a un aussi et c'est pas ouf. Parait il qu'il est possible de le remplacer par d'autre modèle avec des raideurs différentes.

Tu peut augmenter le volume de chambre negative avec le Megneg, puis jouer avec les spacers pour trouver ce qui convient le mieux

ratm54 (27 avril) disait:

Pour ma part ce qui limite le plus sur la pike rct3 et les fourche en général c'est le seuil de déclenchement et la friction

Exactement. C'est ce qui a la plus grosse influence sur tout le reste. Pour info, les bagues de guidages peuvent verrouiller une fourche sur leur frictions. Donc quand ça arrive, le reste n'a aucune importance.

ratm54 (27 avril) disait:

En parlant de ressort négatif l'amortisseur super deluxe en a un aussi et c'est pas ouf. Parait il qu'il est possible de le remplacer par d'autre modèle avec des raideurs différentes.

Tous les amortos et fourche à air ont un ressort négatif Le deluxe en a même deux... Mais le deluxe a des clapets merdiques, alors ça marche pas.

alexis26 (27 avril) disait:

ratm54 (27 avril) disait:

Pour ma part ce qui limite le plus sur la pike rct3 et les fourche en général c'est le seuil de déclenchement et la friction. Les essais sur les fourche a parallélogramme déformable ont l'air d'apporter une amélioration significative sur le sujet. Le ressort c'est mieux sauf pour la fin de course donc pas adapté au park saut mais pas mal pour de l'enduro.
En parlant de ressort négatif l'amortisseur super deluxe en a un aussi et c'est pas ouf. Parait il qu'il est possible de le remplacer par d'autre modèle avec des raideurs différentes.

Tu peut augmenter le volume de chambre negative avec le Megneg, puis jouer avec les spacers pour trouver ce qui convient le mieux

Exact une piste a explorer, merci !

ratm54 (27 avril) disait:

En fait j'ai l'impression, mais il faudrait des chronos pour valider qu'il est moins bon que le vivid...
Au moins ils sont fiable contrairement au fox dhx en ce moment...

J'ai pas eu de Vivid en main, dernières génération. Seulement un de 2011 ou 2012. C'était pas glorieux sur la fiabilité, et le fonctionnement laissait sur la faim... mais ils ont sorti une version après qui a fait un bon en avant, sans que je sache où il se situe.
En soit le deluxe n'est pas mauvais de construction. On peut déjà l'améliorer avec les clapets déjà dedans. C'est juste que d'origine, les choix sont douteux.

Merci Dave, Ratm et Massacre pour les informations.

Massacre disait:

Un ressort à air c'est constitué de deux parties: positive (qui empêche la fourche de descendre et lui permet de remonter), et négative (qui pousse dans le sens de l'enfoncement de la suspension). Ces deux parties fonctionnent de concert pour obtenir un seuil de déclenchement bas, mais la résultante est une raideur variable.
ça commence avec une raideur élevée, qui vient du ressort négatif (air ou métal même combat), puis une raideur basse qi vient de la combinaison des deux chambres, puis une progressivité (enfin du bon!) qui vient de la chambre positive.

J'ai un peu de mal à suivre concernant la chambre négative.
Dans ma tête, je visualise cet espace où la pression est négative comme faisant effet de sussion et venant rappeler le piston.
En prenant ma fourche pour exemple :



- Au repos (comme sur l'illustration), donc piston + détendu au maximum, on est d'accord, le piston+ est en appuie sur la butée de talonnage qui elle est clipé sur la tête d'étanchéités -.
- Quand la roue rencontre un obstacle, cela donc fait pression sur La Fourche, le piston + remonte et vient comprimer l'air en pression + dans la chambre du haut.
- Quand La Fourche se détend et reviens dans sa position initiale, le piston est renvoyé par la pression de la chambre + et la chambre négative agit comme une ventouse, puisque là où la pression était équilibrée au repos on est venu déplacer de l'air en augmantant le volume de la chambre, par déplacement du piston +

Ou alors cette chambre - agit comme un coussin d'air pour amortir le retour du piston +, mais je vois pas comment elle a le temps de se remplir d'air pour ça (ce qui collerais avec la fonction d'un ressort hélicoïdal).




Pour la partie hydraulique, si j'en suis ton raisonnement Massacre, on a donc tout intérêt a avoir une cartouche hydraulique le plus basique possible.
Moralité, vaut mieux avoir une fourche avec une cartouche basique et une préparation de piston qu'une version avec une cartouche qui va par exemple proposer un réglage des BV mais pas de clapets HV !?
Donc typiquement, si on prends la gamme RS, on a meilleur temps d'aller chercher un truc style 35, sector ou révélation avec une préparation plutôt qu'une Yari ou une lyrik/pike rc avec juste un réglage BV mais pas de clapets HV !?

Dans un ancien solo air (comme le tien), la pression s'équilibre au repos. Le piston d'air se décale et perd son étanchéité.
Tu ne mets pas la pression atmosphérique dans ta fourche, donc la chambre - est à pression élevée, et ne descend pas en "dépression" (par rapport à l'ambiante) dans la plupart des fourches.
il y a forcément une différence de pression qui se crée, sinon ta fourche ne remonterais jamais...

concernant les pistons "basiques"... non. Il vaut mieux des clapets, c'est le minimum. réglable ou pas. Les RS basiques à moco/TK n'en ont pas en compression (les "rapid recovery en ont au rebond). Chez RS, il faut partir sur du mission control/charger, le charger RC étant non-modifiable en l'état. tout le reste est irrécupérable, sauf à greffer un "splug" (novypart), seule option pour toucher à l'hydraulique. Et dans ce cas oui, yari ou 35 +splug>lyrik charger. Ça reste moins simple que d'adapter trois rondelles.

Ouais mais là où je pige pas, c'est que mettons, tu met 100psi dans ta fourche.
Quand elle est au repos, tes 100psi sont au dessus du piston et en dessous.

Lorsque tu rencontre un obstacle, la pression augmente au dessus du piston et comme l'espace physique sous le piston augmente (puisqu'il remonte dans la chambre supérieur donc il libère de l'espace en dessous), la pression descend en dessous.
Donc on a une dépression qui se forme, une différence de pression entre la chambre du dessus et du dessous.
Donc théoriquement, la chambre du dessous ayant moins de pression que celle du dessus elle va "aspirer" le piston dès lors que la force appliqué sur le fourreau (solidaire de la came du piston) ne sera plus suffisante comparativement au rapport de force entre la pression dans la chambre positive et la dépression relative dans la chambre négative.
C'est cette différence de pression qui va faire que le piston va revenir en position nominale, non ?

Je comprends donc pas en quoi, c'est la chambre négative qui va influer sur la sensibilité de déclenchement du ressort.

Je me trompe quelque part dans mon raisonnement, je le sais, mais j'arrive pas a comprendre où ...

Effectivement, c'est la différence de pression qui fait la raideur.
Disons que si t'as pas de chambre négative, ton ressort est hyper "dur" mais avec une raideur très faible. Le fait d'avoir une pression équilibrée en début de course fait qu'il est très facile de comprimer la fourche.
pinkbike.com

Donc, si on avait pas cette chambre négative qui agit par "aspiration" pour que le piston revienne en bas, finalement, on aurait un truc qui s'enfonce super rapidement mais qui revient beaucoup moins vite, donc une suspension qui chute dans le débattement au début et ralentit par surpression à la fin et un retour trop lent en position donc sur le terrain moins de maintient (puisque La Fourche a tendance a revenir difficilement sur la fin dans la phase de détente).
Donc moralité, l'amortissement est là pour juguler le comportement du ressort, pour maitriser finalement la vitesse a laquelle il va se comprimer (réglage compression) et a juguler son retour avec le réglage de détente.

Et du coup, pour les fourches qui ont un ressort hélicoïdale dans la chambre négative, ça fonctionne comment ? Car le ressort va appuyer sur le piston, donc amortir le retour du piston dans la phase de détente, non ? L'inverse d'une chambre négative qui va "l'attirer" ?

Je vois bien ton schéma sur ton lien qui tends à me dire que je pense de travers. Mais je ne comprends pas où.
Enfaite je pige pas comment, la pression négative fait coussin d'air pour pousser sur le piston et donc amortir son retour en position nominale.
Car c'est le principe de la ventouse, quand on chasse l'air (dépression) et qu'on tire sur le manche, elle rappelle la ventouse vers le sol car la pression est moins élevé qu'a l'extérieur.
Dans ma tête le piston est poussé par la compression de la chambre positive, qui veut elle se décomprimer et la dépression de la chambre négative qui n'ayant pas eu le temps de s'équilibrer veut revenir a sa pression avant le déplacement du piston.

Edit : Ok, je viens de comprendre un truc, je me plante dans ma façon de voir la dépression.
En réalité on est pas sur des dépression a proprement parlé, faut juste raisonner en compression d'air.
Donc dans la phase de compression, la chambre négative pousse le piston pour libérer sa pression, donc plus de sensibilité puisque il part "plus vite" que si il n'y en avait pas (la détente de l'air dans la chambre négative s'additionne a la force du choc), et au retour au contraire, pendant que la chambre positive se décomprime, la négative se comprime, donc freine le retour du piston et donc on a notre maintient, qui évite quel fourche revienne trop vite, dans cette phase de détente donc, la chambre négative joue de concert avec la détente hydrolique qui freine plus ou moins le retour en position nominale par résistance de l'huile.

Donc quand on augmente la taille de la chambre négative finalement, c'est sur la phase de détente de La Fourche qu'on agit, puisqu'on rends plus linéaire la compression de la chambre négative (donc l'inverse de ce qu'on cherche dans la chambre positive finalement) et fatalement on facilite le retour du piston en position nominale, donc forcement on diminue la force qui s'oppose au retour du piston et donc on augmente le maintient.
Sans pour autant diminuer la force qui aide la compression de la chambre + puisque la pression est équilibré en phase de repos nominale (rapport a l'intérêt de mettre des token pour avoir plus de pression sur la fin de la compression de la chambre + vu qu'on diminue l'espace).

Finalement ça reviens a "dopper" la position la plus rapide du réglage de rebond de l'hydraulique et à rendre plus linéaire le retour du piston sans sacrifier la force qui aide à le pousser lors de la compression de La Fourche.

Là où je me plantais c'est dans le principe de succion qui n'est pas valable dans notre histoire.

Concernant l'hydraulique
Et par exemple, simple interrogation, pour moduler la réponse d'une cartouche d'amortissement hydraulique trop lâche ou trop "freineuse", on pourrait pas le faire via la modulation de la viscosité de l'huile ?
Augmenter ou baisser son indice de viscosité pour optimiser le comportement de son piston ?
C'est plus compliqué que de tourner une molette, mais au final, avec une huile plus épaisse la résistance au laminage serait plus élevé et avec une huile plus fluide inversement ?
Ca ne passerais peu être pas au niveau de la lumière de détente ?

Edit : Ouais mais du coup je m'auto répond en te relisant, si on épaissi l'huile on améliore le côté compression de l'amortisseur hydrolique mais on diminue la rapidité max du rebond et sur les chocs haute vitesse si pas de clapet on se paye un mur.
Si on la fluidifie au contraire, on rends inefficace l'amortisseur et là c'est éjection à gogo.
D'où l'intérêt d'avoir des clapets pour les hautes vitesses. Donc potentiellement interessant de monter un plug de chez novypart par exemple sur une fourche type 35/sektor/yari


En tous cas merci de notre conversation Massacre, ça va me permettre de vraiment mieux piger.



Je sais pas si tout est très clair dans ce que je dis, en tous cas dans ma façon de voir les choses je pense être sur la bonne voie

C'est bien ça, et plus tu as de volume de chambre negative plus tu doit mettre de pression au global.
Et donc moins besoins d'utiliser des tokens qui vont bouziller le maintien a mi course.

C'est le cas du megneg, il faut mettre environ 20% de pression en plus et rockshox conseil de retirer 1 a 2 tokens, cela donne quelque chose de plus linéaire, plus dur aussi a moitié et fin de course car on augmente la pression, le tout en gardant du confort, et on peu jouer avec des spacers sur la chambre negative aussi.

C'est pour ça qu'à l'époque le dual air était top, j'avait une révélation comme ca, les deux chambres étaient indépendantes, donc si tu gonflais trop la negative elle ''aspirait" la positive et on perdait en debattement... mais on c'était top confort... mais RS la arrêté principalement car trop compliqué a régler pour les novices... dommage...