razgriz65 (11 févr. 2013) disait:
alors, il faut savoir que quand l amortos se comprime, le plus gros du deplacement de l huile se fait dans le piston principal, l huile passe de part et d autre de ce piston , a travers des clapets dans le sens compression, et a travers un trou calibré dans le sens rebond
et une petit quantité passe du piston a la bombonne, cette quantité correspond au volume de la tige qui rentre dans l amortos...
du coup le rebond n est pas gerable sur l huile qui revient de la bombonne, mais sur celui qui passe de part et d autre du piston principal, quand tu tournes la mollette de rebond, celle ci fait avancer ou reculer l aiguille longue qui est au cetre de la tige de piston, qui vien rendre plus ou moins gros le trou par lequel l huile passe au retour, et donc freine plus ou moins.
mais effectivement, tu pourrais aussi gerer le rebond en mettant ce reglage sur le col de la bombonne(mais ca manque de place, et ca joue sur moins d'huile)
2eme question
en effet le piston flottant dans la bombonne est vers la droite( d une certaine valeur precise) au repos
lors d une compression, celui ci se fait pousser par le liquide vers la gauche, reduisant de ce fait le volume de la chambre d air.et repart dans l autre sens vers la position de repos durant le rebond.
maintenant, tu peux regler la pression dans la chambre d air, ainsi que la taille de cette chambre d air au repos(avec le reglage de bottom out)
je prend des valeurs au pif pour imager
reglage de base:
bottom out tout desseré, donc chambre d ait grande
pression a 5 bars
quand tu vas comprimer l amortos, la pression dans la chambre d air va augmenter au fur et a mesure de la compression(vu que le volume se reduit) et sera de (au pif, pour imager) de 15 bars en fin de course.
facile d imaginer que vu que la pression augmente, l amortos a tendance a toujours se raidir en fin de course
maintenant, tu gardes ton bottom out grand ouvert, mais tu pars avec dix bars...donc ta pression sera plus forte dans ta chambre d air, et ce tout du long de la compression, pour finir a 30 bars.
donc plus tu gonfles plus ton amortos est dur sur toute sa plage.
derniere hypothese, tu repars avec 5 bars comme au debut, mais en vissant le bottom out a fond. du coup ta chambre d air est réduite en volume.
ainsi, durant la compression, vu que la chambre est plus petite, la pression va augmenter plus vite, et donc en fin de course tu seras plus a 15 bars, mais a plus(disons 30 ou 40 pour imager)
en gros, en reduisant la chambre,ta pression va grimper beaucoup plus vite, et ton amortos devenir moins linéaire(il se raffermit sur la fin)
en gros si ton amortos est trop mou tout le temps, tu montes en pression, mais si il est tres bien niveau ressenti, mais va talonner, tu vas plutot toucher au bottom out pour ne durcir que la fin de course
c est ca le secret, avec la pression tu regles la dureté globale de ton amortos, et avec le volume de la chambre tu geres la fin de course.partant de la on comprend pourquoi on précise de prendre un ressort bien souple, pour laisser tous ces reglages s exprimer...
D'accord, merci chef !
Enfaite je n'ai pas le RC4 depuis très longtemps (et il est parti en SAV après une sortie comme tu peux le voir sur ce topic) et avant j'avais un RC2 (ça semble les mêmes à quelques réglages près).
Et sur le RC2 je n'avais pas la molette qui faisait varier le volume, juste la valve pour la pression.
Donc même si j'avais compris le but de la grosse molette bleu (amortissement linéaire/progressif), j'avoue que c'est plus clair maintenant sur le fait du fonctionnement de ces deux réglages ensemble !
inscrit le 28/08/09
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